以上對于賽車的介紹就先到此為止，下文中,，我作為首位駕駛過捷豹I-PACE(參數(shù)|詢價) eTROPHY賽車的中國車手，將帶各位了解一下電動賽車的駕駛感受,，反正我在前半程的測試環(huán)節(jié)中是跟本沒找到狀態(tài),，因為它跟我以往駕駛的賽車完全不同。

　　測試當天,，我們在銀石賽道內(nèi)部的一條小賽道進行試車,，這條賽道很短，但所有測試所需的彎道,、直道都一應俱全,。

　　首先，捷豹I-PACE eTROPHY賽車跑起來給我的第一感受是非常輕盈,，這得益于出色的動力輸出以及輕量化車身,。懸架系統(tǒng)在工程師們的初步調(diào)教后，賽車在高速彎的穩(wěn)定性以及發(fā)卡彎的靈活性都非常出色,，從中也能看出歐洲賽車底盤工程師的能力的確相當出色（在數(shù)據(jù)積累以及對賽車認知上跟國內(nèi)賽車工程師差距很大）,。

　　這套動力系統(tǒng)整體感覺更像是開了一輛大排量自然吸氣發(fā)動機的賽車，因為電動機的工作特性原因,，油門踏下去的一刻便開始有了最大的扭矩輸出,，在高速彎和直路上它與傳動動力的賽車并沒有太大差別，當然,，沒有聲音的賽車總覺得是少了點什么,。

　　其實做為車手，剛接觸這輛賽車時最痛苦的就是沒有了聲音反饋,，就好比車手做出了一個動作例如：加速,、剎車、彎中用油門調(diào)整車身姿態(tài)等等,，這些都是車手非常頻繁做出的動作,，而這些動作也都需要車輛的反饋，車手才能判斷出所作出的動作是否達到目的,。

　　然而恰巧因為電動賽車沒有聲音的反饋,，車手在剛接觸賽車的一段時間內(nèi)會突然發(fā)現(xiàn)，無論曾經(jīng)開過多少賽車,，有過多少賽車經(jīng)驗,，此時面對這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車時卻是束手無策,，甚至多位正在測試的車手都表示出沮喪，因為單圈時間越來越慢,，就好像給他們蒙上眼睛在開車一樣,。

　　雖說控制好油門開度，也能把這輛電動賽車的車身姿態(tài)控制于腳下,，但與傳統(tǒng)賽車相比,，這一點卻是相對難的地方，如果原本將油門分為10個等級的話,，現(xiàn)在在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上就要分為20個等級甚至更多,，如果沒控制好油門，就會像下圖那樣,，在出彎時出現(xiàn)過多轉向不足和轉向過度,，這對于圈速的影響非常大。

　　另外,，還有一點需要車手克服的就是電動賽車并沒有變速箱,，對車手而言這一點也需要很長時間來適應，因為所有車手都有一個習慣,，他們會用變速箱的擋位來給賽道定出相應的節(jié)奏,，而在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上，這又讓他們找不著狀態(tài),，就連這條小型測試賽道都跑的亂七八糟,。

　　在后幾圈的測試中，我逐漸找到了駕駛捷豹I-PACE eTROPHY賽車的方法,，尤其是賽道后半部分的幾個連續(xù)彎,，在那里除了用方向控制車身姿態(tài)以外，這輛賽車的前后雙電機布局也讓它的四驅(qū)系統(tǒng)反饋更靈敏,，尤其是在車身姿態(tài)稍有滑動的同時,，用油門控制好動力輸出，車輛便會以一套非常圓滑的軌跡走到出彎線路上,，這一點跟駕駛大馬力四驅(qū)賽車有點相似,，但無聲的環(huán)境下，車手卻很難抓到那個踩下油門的時機,，所以對于車手來說,，要想在比賽中把這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車開好，還真的需要重新學習一番,。

　　結語：在測試結束后,，我的車手資料也已經(jīng)提交到捷豹官方，雖不知道能否以汽車之家車手身份代表中國車隊參賽，但這次與捷豹I-PACE eTROPHY賽車接觸的機會也讓我對新能源賽車有了全新的認識,，相信在接下來的2019賽季中,，這項單一品賽的賽程一定是非常精彩的，同時也祝愿即將被選中的兩位中國車手能賽事中取得好成績,。（文/汽車之家 林琦）

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