全新GX的OVERTRAIL 遠(yuǎn)峰版相比另外兩個版本都增加了不少硬核配置，例如低速四驅(qū)、后橋差速鎖,、蠕行系統(tǒng)等在極限越野時都有很高的“出鏡率”。GX遠(yuǎn)峰版和普拉多最明顯的區(qū)別就是底盤,，后者采用了可斷開式的防傾桿，而前者則采用了E-KDSS電子動態(tài)懸架,。

    通過拉力測試和四驅(qū)滑輪組測試可以發(fā)現(xiàn)，全新GX這套四驅(qū)系統(tǒng)有著明顯的分級,，開鎖和關(guān)鎖時完全是兩個狀態(tài),。在不掛中鎖時，前軸限滑效果較弱,，單前輪無法完成脫困,；而如果打開最強(qiáng)模式，掛上中鎖和后鎖,，車輛無論面對單前輪,、單后輪、雙前輪,、雙后輪,，還是交叉軸情況，都輕松通過,，輪胎甚者沒有一點(diǎn)空轉(zhuǎn),，相當(dāng)強(qiáng)悍。

軸間動力分配測試：

    前后軸間的測試,，對于GX400沒有形成太大考驗，無論是兩個前輪還是兩個后輪失去附著力,，對于它來說都沒有難度,，成功脫困。

交叉軸測試：

   將兩個滑輪組分別放置在前橋以及后橋,，模擬前后橋各有一個車輪打滑的情況,，此時托森式差速器會偵測到扭矩流失而進(jìn)行自動鎖止，再加上前后輪電子輔助系統(tǒng)的介入,，幫助車輛順利脫困,。

單輪著地測試：

    看過了交叉軸測試后，讓我們看看它如何應(yīng)付最困難的三個滑輪組測試吧,，將車輛的3個車輪處于失去附著力的狀態(tài),，只能靠一個車輪進(jìn)行脫困,。整個測試結(jié)果非常順利，電子輔助系統(tǒng)對3個車輪施加有效的制動力,，將發(fā)動機(jī)的動力通過托森式差速器傳輸?shù)轿创蚧�的車輪上進(jìn)行脫困,，順利過關(guān)。

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經(jīng)過實測之后,，我們可以為雷克薩斯GX四驅(qū)系統(tǒng)得出以下結(jié)論：

優(yōu)點(diǎn)：多地形電子輔助系統(tǒng)操作簡單，能夠應(yīng)對各種復(fù)雜情況,。

缺點(diǎn)：前后軸間沒有硬件上的鎖止系統(tǒng),，只依靠VSC(即我們常說的ESP或ESC)電子制動，在應(yīng)付短時的脫困毫無難度,，但長時間大強(qiáng)度的脫困可能導(dǎo)致電子系統(tǒng)過熱,，脫困失敗的可能性較高。

總結(jié)：

    做完雷克薩斯GX400的四驅(qū)測試,，我們能夠很明顯的看出,，應(yīng)付簡單脫困毫無壓力，不過當(dāng)我們看到多次測試的電子系統(tǒng)出現(xiàn)過熱現(xiàn)象的時候,，還是別盲目自信的帶它前往高強(qiáng)度越野場地比較好,。

◆ 四驅(qū)性能實際測試

    憑借非承載式車身結(jié)構(gòu)和KDSS電子動態(tài)懸架系統(tǒng)，在前輪幾乎踏上駝峰的頂端時,，右后輪依舊可以貼著地面,。懸掛拉伸的范圍很大，這絕非像RX那樣的城市SUV可以做到的,。

    當(dāng)左前輪和右后輪分別將要踏上駝峰的頂端時,，交叉軸狀態(tài)徹底形成。前后軸上懸空的車輪開始空轉(zhuǎn)浪費(fèi)動力,。此時可以看到電子制動在發(fā)揮作用,，不過我們并沒有鎖止中央差速鎖，因此前后軸之間還可以進(jìn)行動力分配,。而現(xiàn)在還處于上坡階段,，所以更多的動力應(yīng)該是分配給了后軸，這就造成了電子制動輔助要克服更多的后軸動力,，降低了它的效果,。但結(jié)果還是車輛在一次次制動時緩慢前進(jìn)，直到通過交叉軸障礙,。

    雖然在第一次測試中雷克薩斯GX460的表現(xiàn)稱不上游刃有余,，但是僅憑H4高速四驅(qū)模式而且不鎖止中央差速鎖的前提下就可以通過障礙，這說明它的電子制動系統(tǒng)的作用還是比較強(qiáng)大的,。

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    第二次我們依然使用H4高速四驅(qū)模式,，但同時按下中央差速鎖按鍵，使前后軸得到的動力始終保持著50:50,。這樣就不會出現(xiàn)因某個軸獲得的動力更大而使電子制動效果減弱的現(xiàn)象,。第三次使用L4模式測試時就更加輕松，僅僅是駝峰路障礙已經(jīng)不能表現(xiàn)出L4的作用了,。

優(yōu)點(diǎn)：雷克薩斯GX460裝備了很有效的四驅(qū)系統(tǒng),，而且操作非常簡單易用。在大部分情況下甚至不會駕駛者做出任何切換,，用H4高速四驅(qū)模式就可以應(yīng)付,。

缺點(diǎn)：前后軸上并沒有硬件限滑設(shè)備，這就注定了GX460只能應(yīng)付短途的高難度越野路況,，一旦時間過長負(fù)荷過大,，電子制動的效果就會有所衰減。