濾振出色隔音好

行駛表現(xiàn)

    奧迪A6L采用前置前驅平臺,，前后懸架都采用五連桿式獨立懸架,。底盤的整體調校是比較柔軟的，并保留了一定路感,。不過在城市中擁堵路段中頻繁油門剎車切換時,，會感覺它的俯仰抑制沒5系那么穩(wěn)定。而在面對較大的連續(xù)顛簸時,，懸架能柔和地化解沖擊,，舒適性方面無需擔心。

    文中對比的A6L指導價比E級只貴了7000元,，不過A6L搭載的是該車系中的高功率2.0T發(fā)動機,，而E級則是低功率2.0T的動力發(fā)動機，參數可是差了不少,。兩臺車的傳動系統(tǒng)都是和自己比較成熟的產品,，7速雙離合和9速手自一體變速箱；懸架則都是前后多連桿的形式,。兩臺車都是兩驅的版本,，但不同的是A6L是前置前驅而E級是前置后驅。

    作為豪華品牌中大型車,，它們都以追求舒適為主，在行駛表現(xiàn)中ES依然保持了那副雷克薩斯優(yōu)雅的姿態(tài),，不僅懸架柔軟,，整體靜謐性也值得稱贊,，坐在車內會不知不覺進入一種舒緩的駕駛狀態(tài)；A6L也保持了很高的行駛品質,，CVT變速箱平順性值得肯定,，2.0T發(fā)動機足以滿足在城市中駕駛的需要。

● 新老后懸掛對比

    在配置表單中,，新老兩款車在后懸掛類型的描述上都為梯形多連桿獨立懸掛,，但二者的結構卻有著相當明顯的差異，控制臂也由原先的鋼制件換成了鋁制件,。

    與前懸掛的情況相同,，兩代車型雖然懸掛類型名稱延用，但結構已經發(fā)生了明顯的變化,。新款A6L車型的后懸掛控制臂一律采用了質量更輕的鋁制品,，輪上的負載因此會得到降低。減震器從H型控制臂之間穿過固定在鋁制軸承座上,，與之相協(xié)同的空氣彈簧或減震器彈簧也直接作用在軸承座內,。

    老款車型的后懸掛控制臂多為鑄鐵材質，但從結構來看,，依然可以給人以扎實的感覺,。H型控制臂通過與副車架和軸承座相連接實現(xiàn)了對車輪上下浮動的控制，而懸架彈簧直接作用在H型控制臂上,。

——防傾桿連接桿

動態(tài)底盤控制系統(tǒng)

    我們?yōu)榇蠹艺故镜倪@款全新奧迪A6L是一款高配車型,，它裝配了底盤動態(tài)控制系統(tǒng)，與此前了解過的空氣懸掛不同,，新一代車型在這方面有所變化,。

    從圖片中你可以看到，在后懸掛處,，減震器和空氣彈簧被分離開來,，車身的高低由空氣彈簧調節(jié)，而我們常說的“軟硬”則交由被獨立出來的減震器負責,，ZF公司為此提供了支持,，這種CDC可變阻尼減震器內置比例閥，它可以不間斷地控制液體在減震器中的流動,，以實現(xiàn)調節(jié)阻尼的剛度,。前懸掛亦是如此，只不過考慮到空間問題,，它將空氣彈簧和CDC可變阻尼減震器進行了集成,。

    動態(tài)底盤控制系統(tǒng)與車身穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP)通過數據總線完成信息傳遞，依據行駛的需求，動態(tài)底盤控制系統(tǒng)可對氣泵,、分配閥以及CDC可變阻尼減震器中的比例閥進行控制,。例如，我們在駕駛時選擇動態(tài)模式,，那么,，接到指令的控制系統(tǒng)就會對以上提到的執(zhí)行元件進行控制，CDC中的比例閥會被調整至最小,，以降低阻尼液流動的速度實現(xiàn)緊繃的駕馭感受，空氣彈簧中的高壓空氣也會被相應的減少以至其高度被壓縮,，從而使車身降低,；如果我們想要營造一個舒適的駕駛狀態(tài)，氣泵就會提供更多的高壓空氣至儲液罐,，與此同時,，控制單元還會告訴分配閥要給哪個空氣彈簧輸送高壓空氣。

    在這里有必要提一下車身在進行升高或降低過程中的細節(jié),，在從最高位向最低位過渡時,，系統(tǒng)會將這個過程分為三個部分，車頭先會下探三分之一的行程,，完成后,，車尾隨之降低三分之一的行程，以此再進行兩次的動作便完成了從最高到最低的轉變,，在整個過程中,，底盤控制單元和分配閥一直在協(xié)同工作。

    對于一些裝配了空氣懸掛的車型而言,，在日后的使用過程中難免會出現(xiàn)一些問題,，刨去系統(tǒng)控制上的故障，漏氣是最為常見的一項,，如果漏氣會怎樣,？空氣彈簧中的氣體泄漏后，漏氣一側的車身會“掉下來”,，這種姿態(tài)可不是hellaflush的風格,，但不用擔心，當車輛啟動后,，傳感器監(jiān)測到車身高度不同時就會讓氣泵開始介入,，并不斷地像漏氣的空氣彈簧里注入壓縮空氣使其維持在正常狀態(tài)下。不過,，一旦熄火后,，車身就會慢慢落下來。暴露在外的空氣導管有可能因為長期被摩擦而出現(xiàn)漏氣，在后備箱的備胎槽中你可以看到四種顏色的空氣導管,，以顏色區(qū)分,，它們分別對應著每一個懸掛的空氣彈簧。當然,，在正常使用情況下,，漏氣的幾率還是非常小的。

● 新老前懸掛對比

    其實早在第七代奧迪A6L的消息被放出來時,，我們就已經預計到它在底盤環(huán)節(jié)會做出一定的改變，至少轉向機會像第八代奧迪A4一樣由防火墻內移至發(fā)動機下端并且還會摒棄原先古老的機械液壓的助力方式....我能告訴你的是,，在全新奧迪A6L的底盤部分,，所有的一切都向好的一方面發(fā)展著。我們按照老規(guī)矩,，先從前半部分看起,。

    從兩代車型間的底盤前部仰視對比圖上你可以看出二者存在的差異，最明顯的是在下控制臂的組成上,，通過轉向機的下移,，轉向橫拉桿也參與到懸掛下部的控制上，在完成本職工作的前提下,，這樣的布置還有助于提升車輪的穩(wěn)定性,。而在上控制臂部分，最大的變化是上控制臂的支架直接整合在壓鑄的塔頂上,，而老款A6L多出了一個獨立的支架,。在輕量化、零部件數量和結構緊湊程度上,，無疑新款車型占優(yōu),。而且，新A6L使用的是壓鑄的鋁合金塔頂,，較老款的鋼制件在滿足強度要求的情況下實現(xiàn)了輕量化的目的,。

    轉向系統(tǒng)由原先機械液壓的驅動方式改為了電機驅動，至于它的好處就不多介紹了,，這里最值得一提的是轉向機在安裝位置上的變化,，在之前的車型里，轉向機被布置在變速箱的上方,，確切地說應該是防火墻里面,，轉向拉桿是通過拽動車輪軸承座（俗稱：羊角）頂端來實現(xiàn)車輪的轉動。第七代奧迪A6L將轉向機下移,，基于轉向機安裝位置的變化,，整個前懸掛得以前移,，這顯然是考慮到了車輛的操控表現(xiàn)。在這方面,，A6可是走在A8前面的,，受W12發(fā)動機的“拖累”，搭載了W12發(fā)動機的頂級A8車型依舊采用了帶有隨速轉向功能的機械液壓轉向助力系統(tǒng),，安裝位置也沒有任何變化,。在北京車展上，我們還就此問題對話了負責這項業(yè)務的德國工程師,，他表示,，在未來，電子化的普及率會越來越高,。

——動態(tài)可變轉向系統(tǒng)

    在奧迪A6L的頂配車型上還裝配了動態(tài)轉向系統(tǒng),，駕駛者可通過MMI系統(tǒng)來對方向盤的轉向的靈敏度進行調整，以獲得或運動或安逸的駕駛感受,，當然，這里自然也會包括電子助力泵給方向盤提供的反饋力度,。奧迪所使用的動態(tài)轉向系統(tǒng)的結構與寶馬和豐田的系統(tǒng)有著本質不同,，它的核心部件是一套以諧波齒輪傳動機構為核心的電控系統(tǒng)。所謂的“諧波齒輪”是利用柔輪,、剛輪和波發(fā)生器的相對運動,，特別是柔輪的可控彈性變形(形狀改變)來實現(xiàn)運動和動力傳遞的。

    相比其它品牌依靠行星齒輪組來實現(xiàn)動態(tài)轉向不同,，奧迪的動態(tài)轉向系統(tǒng)使用的諧波齒輪是在其它領域應用廣泛的一套結構,，它的特點是結構簡單、承載能力高,、傳動比大,；此外，在平順運轉的前提下,，它對噪音的抑制也很出色,。

——防傾桿

    兩款車的防傾桿的直徑大概有3毫米的差異，在此環(huán)節(jié)的衡量上,，我們不能以直徑來判斷它的好壞,，二者實際的差異遠遠不止這點數字的差別，無論在扭轉的力臂長度,、形狀設計方面,，還是在管壁厚度上二者都存在著不同。新A6L還在防傾桿中應用了內部噴丸工藝來提升其剛性,，使新A6L擁有更輕卻擁有相同甚至更高抗扭剛性的防傾桿,。

    防傾桿連接桿在形狀,、固定方式以及材質上都發(fā)生了變化。原先,，防傾桿連接桿的外形酷似耳朵,，材質為鋁合金，防傾桿通過它固定在下控制臂上,，下控制臂承擔了減震器和防傾桿的固定工作,，這也使得它更多地扮演著支撐臂的角色，至于對車輪的控制方面則顯得有些不專一,；新款A6L所使用的防傾桿連接桿的外觀為柱狀,，材質改用質量更輕的樹脂材質，它的固定端在減震器的支撐臂上,，雖然,，最終的受力還是會傳到下控制臂上，但下控制臂在運動的過程中會更自由,。

    新款車型在前懸結構的改變還是十分明顯的,，其中以轉向機的布置和采用電子助力泵最為突出，下移的轉向機使得前懸掛的布局更為靈活,，而且在車輪擺動的控制上也會更直接,，而電子助力泵的加入則進一步完善了駕駛的模式類型。這次我還特別注意到了防傾桿連接桿的變化,，因為在老款車型上,，耳朵造型的連接桿的連接橡膠套在冬天特別容易產生異響，尤其是原地打方向時,，這種噪音在一定程度上極大的影響到了駕乘人員的心情,，從新款車來看，它應該不會出現(xiàn)過去的問題了,。