底盤是XTS在同價(jià)位上最占優(yōu)勢(shì)的地方，正如大家所熟知的一樣,，新款XTS和老款車型在懸架結(jié)構(gòu)上完全沒有區(qū)別,，依舊是前麥弗遜+后四連桿的結(jié)構(gòu),，大量使用了鋁制部件（點(diǎn)擊查看底盤解析文章）的同時(shí),，還帶有MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)式減振器和后輪空氣彈簧,。如果光從底盤的硬件配備來看,，同級(jí)別里無出其右,。

    底盤方面,，該車采用的是前麥弗遜獨(dú)立懸架+后四連桿獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu),，在這級(jí)別車型中算是主流配備。至于驅(qū)動(dòng)形式則為前置前驅(qū),。

    底盤懸架方面,，采用前置前驅(qū)的凱迪拉克XTS前后懸架分別為麥弗遜式獨(dú)立懸架和四連桿式獨(dú)立懸架，這樣的懸架配置與強(qiáng)勁的動(dòng)力相比倒是顯得平常了不少，制動(dòng)系統(tǒng)來源于意大利知名剎車制造商Brembo,。

    懸架就結(jié)構(gòu)而言,，XTS有明顯優(yōu)勢(shì)，它采用的是前麥弗遜獨(dú)立懸架+后四連杠獨(dú)立懸架為基礎(chǔ),，還帶有MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)式減震器,、空氣彈簧（后）并且大量使用了鋁制部件（XTS底盤解析）。而反觀ES呢,？它的結(jié)構(gòu)是前麥弗遜式獨(dú)立懸架+橫向穩(wěn)定桿,；后獨(dú)立雙連桿麥弗遜式獨(dú)立懸架+橫向穩(wěn)定桿，完全不是一個(gè)檔次的產(chǎn)品,。

● HiPer Strut前懸架

    起初對(duì)于HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架結(jié)構(gòu)的認(rèn)知都是源于那幾張效果圖,，XTS的前懸架結(jié)構(gòu)也正是通過這些效果圖被透露出來的。它可以被視為麥弗遜式懸架的進(jìn)化版,，之所以這樣說是因?yàn)樗�既在麥弗遜式懸架的基礎(chǔ)上加強(qiáng)了橫向穩(wěn)定的設(shè)計(jì),，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結(jié)構(gòu)那般“繁冗”，單從這一點(diǎn)來看,，HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架就已經(jīng)很精明了,。

    在早些時(shí)候的技術(shù)•設(shè)計(jì)頻道的內(nèi)部會(huì)議中，組內(nèi)成員還對(duì)此類結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣展開了激烈的討論,，借著這次廠商傳授技術(shù)知識(shí)的機(jī)會(huì),，那些五花八門的結(jié)論也將得到驗(yàn)證。當(dāng)然,，為了讓廠方人員重視起這次談話,，我肯定會(huì)找一些靠譜的說法作為我的談資。

    HiPer Strut結(jié)構(gòu)的玄機(jī)出現(xiàn)在懸架的下部,，除了減震器支座與軸承座上部之間多了一個(gè)球節(jié)外,，下控制臂與減震器支座的連接方式及功能也出現(xiàn)了變化。

    傳統(tǒng)的麥弗遜式懸架往往是在下控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)之間直接安裝一個(gè)球頭來為轉(zhuǎn)向節(jié)提供可運(yùn)動(dòng)的結(jié)構(gòu),，而HiPer Strut結(jié)構(gòu)在這一環(huán)節(jié)則與其出現(xiàn)明顯差異,，下控制臂被一根“穿釘”固定在減震器支座上，因此,，在轉(zhuǎn)向時(shí),，轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂之間不存在直接關(guān)系，而是在HiPer Strut結(jié)構(gòu)中為轉(zhuǎn)向節(jié)單獨(dú)設(shè)計(jì)了一個(gè)旋轉(zhuǎn)式接頭,，從接頭的形式來看,，它更多的是負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而基本不需要像麥弗遜式懸架中那樣去承擔(dān)整個(gè)懸架的重量（懸架重量由固定下控制臂的“穿釘”承擔(dān)）。職能的明確劃分對(duì)轉(zhuǎn)向性能也會(huì)有所改善,。

『來看看它是怎么運(yùn)動(dòng)的,。注：此圖為GIF格式,，可能加載過慢，請(qǐng)耐心等候,�,！�

    除此之外，這樣的設(shè)計(jì)還引發(fā)了主銷內(nèi)傾角的變化,。在一般情況下,，車輛在轉(zhuǎn)向過程中會(huì)利用適當(dāng)?shù)闹麂N內(nèi)傾角所引發(fā)的輪胎接觸面的變化來為駕駛員提供一定的方向盤回正力（這句話理解起來其實(shí)很簡(jiǎn)單，在原地打輪時(shí)車身會(huì)出現(xiàn)小幅度的起伏,，這正是因?yàn)樵谵D(zhuǎn)向時(shí),，輪胎接觸面的變化致使車身被輪胎一側(cè)頂起所致，在重力的作用下,，便提供了一定的回正力）,。

    凱迪拉克XTS的HiPer Strut結(jié)構(gòu)反其道而行之，它的主銷內(nèi)傾角更小,，之所以采用這樣的設(shè)計(jì)更多的是考慮到車輛給駕駛員帶來的操控感受,。而從理論上來看，這樣的設(shè)計(jì)會(huì)在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)削弱方向盤的回正力,。了解四輪定位參數(shù)請(qǐng)點(diǎn)擊《初解底盤調(diào)校 車輛四輪定位原理淺析》

    看到這,，有些人或許已經(jīng)為XTS捏把汗了，畢竟再好的操控感受如果是以提高駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度作為代價(jià),，那恐怕很難得到消費(fèi)者的認(rèn)可,，至少，在選車時(shí)會(huì)有所權(quán)衡,。不過，別忘了,，主銷后傾角也決定著方向盤的回正狀態(tài),，另外，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從中也可起到輔助作用,，再加之轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂的固定方式對(duì)轉(zhuǎn)向性能的改善,。這是在后面的試駕過程中著重體驗(yàn)的部分。

    此外,，在扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象的改善方面,，角度更小的主銷內(nèi)傾角設(shè)計(jì)也起到了一定的作用。扭矩轉(zhuǎn)向是由于在加速時(shí)兩側(cè)車輪間產(chǎn)生了轉(zhuǎn)矩差導(dǎo)致,，而在橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛上,，兩側(cè)不等長(zhǎng)的半軸是引發(fā)這一現(xiàn)象的關(guān)鍵，但顯然,，對(duì)于XTS而言,，這是無法從根本上改變的,。

    不過，若能有效縮短干擾力力臂的長(zhǎng)度,，扭矩轉(zhuǎn)向也可得到一定比例的減緩,，所謂干擾力力臂則是車輪中心到主銷的垂直距離，而角度變小后的主銷內(nèi)傾角則剛好縮短了這一距離,。這樣來看,，HiPer Strut結(jié)構(gòu)比麥弗遜式結(jié)構(gòu)在扭矩轉(zhuǎn)向上有更好的抑制作用。

● 前懸架其它細(xì)節(jié)

    凱迪拉克XTS的HiPer Strut前懸架結(jié)構(gòu)在性能上介于麥弗遜和多連桿或雙叉臂結(jié)構(gòu)之間,，值得一提的是,，HiPer Strut的懸架最大的優(yōu)勢(shì)在于它的結(jié)構(gòu)不需要占用很大空間，因此,，從原則上來說,，即便是在一輛裝有麥弗遜結(jié)構(gòu)懸架的車輛上也可以在不改變?cè)�車結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行升級(jí)。

● 后懸架為多連桿式

    凱迪拉克XTS的后懸架為多連桿結(jié)構(gòu),，其中,，h型下控制臂在為車輪提供側(cè)向支撐力的同時(shí)，在縱向剛性也能有所兼顧,，而上面的兩根橫向控制臂在為車輪提供穩(wěn)定性之余,，車輪的束角和傾角方面也要靠這兩根控制臂來調(diào)整。值得一提的是,，在28T領(lǐng)先型和36S鉑金版車型上配備的空氣彈簧與MRC磁流變減震器也是一大亮點(diǎn),。

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『MRC電磁減震（左）后懸架空氣彈簧（右）』

    說到懸架這里有必要重點(diǎn)講一下感受，XTS配備MRC電磁減震器（由京西重工提供）,，傳感器會(huì)以每秒1000次的頻率偵測(cè)路面信息,，及時(shí)對(duì)軟硬進(jìn)行調(diào)整；后懸架使用空氣彈簧,，能時(shí)刻保持良好的車身姿態(tài),，提升對(duì)高頻振動(dòng)的過濾。