底盤是XTS在同價位上最占優(yōu)勢的地方,，正如大家所熟知的一樣，新款XTS和老款車型在懸架結(jié)構上完全沒有區(qū)別,，依舊是前麥弗遜+后四連桿的結(jié)構,，大量使用了鋁制部件（點擊查看底盤解析文章）的同時，還帶有MRC主動電磁感應式減振器和后輪空氣彈簧,。如果光從底盤的硬件配備來看,，同級別里無出其右。

    底盤方面,，該車采用的是前麥弗遜獨立懸架+后四連桿獨立懸架的結(jié)構,，在這級別車型中算是主流配備。至于驅(qū)動形式則為前置前驅(qū)。

    底盤懸架方面,，采用前置前驅(qū)的凱迪拉克XTS前后懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和四連桿式獨立懸架,，這樣的懸架配置與強勁的動力相比倒是顯得平常了不少，制動系統(tǒng)來源于意大利知名剎車制造商Brembo,。

    懸架就結(jié)構而言,，XTS有明顯優(yōu)勢，它采用的是前麥弗遜獨立懸架+后四連杠獨立懸架為基礎,，還帶有MRC主動電磁感應式減震器,、空氣彈簧（后）并且大量使用了鋁制部件（XTS底盤解析）。而反觀ES呢,？它的結(jié)構是前麥弗遜式獨立懸架+橫向穩(wěn)定桿,；后獨立雙連桿麥弗遜式獨立懸架+橫向穩(wěn)定桿，完全不是一個檔次的產(chǎn)品,。

● HiPer Strut前懸架

    起初對于HiPer Strut結(jié)構的前懸架結(jié)構的認知都是源于那幾張效果圖,，XTS的前懸架結(jié)構也正是通過這些效果圖被透露出來的。它可以被視為麥弗遜式懸架的進化版,，之所以這樣說是因為它既在麥弗遜式懸架的基礎上加強了橫向穩(wěn)定的設計,，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結(jié)構那般“繁冗”，單從這一點來看,，HiPer Strut結(jié)構的前懸架就已經(jīng)很精明了,。

    在早些時候的技術•設計頻道的內(nèi)部會議中，組內(nèi)成員還對此類結(jié)構的優(yōu)劣展開了激烈的討論,，借著這次廠商傳授技術知識的機會,，那些五花八門的結(jié)論也將得到驗證。當然,，為了讓廠方人員重視起這次談話,，我肯定會找一些靠譜的說法作為我的談資。

    HiPer Strut結(jié)構的玄機出現(xiàn)在懸架的下部,，除了減震器支座與軸承座上部之間多了一個球節(jié)外,，下控制臂與減震器支座的連接方式及功能也出現(xiàn)了變化。

    傳統(tǒng)的麥弗遜式懸架往往是在下控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)之間直接安裝一個球頭來為轉(zhuǎn)向節(jié)提供可運動的結(jié)構,，而HiPer Strut結(jié)構在這一環(huán)節(jié)則與其出現(xiàn)明顯差異,，下控制臂被一根“穿釘”固定在減震器支座上，因此,，在轉(zhuǎn)向時,，轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂之間不存在直接關系，而是在HiPer Strut結(jié)構中為轉(zhuǎn)向節(jié)單獨設計了一個旋轉(zhuǎn)式接頭,，從接頭的形式來看,，它更多的是負責轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)運動而基本不需要像麥弗遜式懸架中那樣去承擔整個懸架的重量（懸架重量由固定下控制臂的“穿釘”承擔）,。職能的明確劃分對轉(zhuǎn)向性能也會有所改善。

『來看看它是怎么運動的,。注：此圖為GIF格式,，可能加載過慢，請耐心等候,�,！�

    除此之外，這樣的設計還引發(fā)了主銷內(nèi)傾角的變化,。在一般情況下,，車輛在轉(zhuǎn)向過程中會利用適當?shù)闹麂N內(nèi)傾角所引發(fā)的輪胎接觸面的變化來為駕駛員提供一定的方向盤回正力（這句話理解起來其實很簡單，在原地打輪時車身會出現(xiàn)小幅度的起伏,，這正是因為在轉(zhuǎn)向時,，輪胎接觸面的變化致使車身被輪胎一側(cè)頂起所致，在重力的作用下,，便提供了一定的回正力）,。

    凱迪拉克XTS的HiPer Strut結(jié)構反其道而行之，它的主銷內(nèi)傾角更小,，之所以采用這樣的設計更多的是考慮到車輛給駕駛員帶來的操控感受,。而從理論上來看，這樣的設計會在車輛轉(zhuǎn)向時削弱方向盤的回正力,。了解四輪定位參數(shù)請點擊《初解底盤調(diào)校 車輛四輪定位原理淺析》

    看到這,，有些人或許已經(jīng)為XTS捏把汗了，畢竟再好的操控感受如果是以提高駕駛員的勞動強度作為代價,，那恐怕很難得到消費者的認可,，至少，在選車時會有所權衡,。不過,，別忘了，主銷后傾角也決定著方向盤的回正狀態(tài),，另外,，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從中也可起到輔助作用，再加之轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂的固定方式對轉(zhuǎn)向性能的改善,。這是在后面的試駕過程中著重體驗的部分。

    此外,，在扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象的改善方面,，角度更小的主銷內(nèi)傾角設計也起到了一定的作用。扭矩轉(zhuǎn)向是由于在加速時兩側(cè)車輪間產(chǎn)生了轉(zhuǎn)矩差導致,，而在橫置發(fā)動機的車輛上,，兩側(cè)不等長的半軸是引發(fā)這一現(xiàn)象的關鍵,，但顯然，對于XTS而言,，這是無法從根本上改變的,。

    不過，若能有效縮短干擾力力臂的長度,，扭矩轉(zhuǎn)向也可得到一定比例的減緩,，所謂干擾力力臂則是車輪中心到主銷的垂直距離，而角度變小后的主銷內(nèi)傾角則剛好縮短了這一距離,。這樣來看,，HiPer Strut結(jié)構比麥弗遜式結(jié)構在扭矩轉(zhuǎn)向上有更好的抑制作用。

● 前懸架其它細節(jié)

    凱迪拉克XTS的HiPer Strut前懸架結(jié)構在性能上介于麥弗遜和多連桿或雙叉臂結(jié)構之間,，值得一提的是,，HiPer Strut的懸架最大的優(yōu)勢在于它的結(jié)構不需要占用很大空間，因此,，從原則上來說,，即便是在一輛裝有麥弗遜結(jié)構懸架的車輛上也可以在不改變原車結(jié)構的基礎上進行升級。

● 后懸架為多連桿式

    凱迪拉克XTS的后懸架為多連桿結(jié)構,，其中,，h型下控制臂在為車輪提供側(cè)向支撐力的同時，在縱向剛性也能有所兼顧,，而上面的兩根橫向控制臂在為車輪提供穩(wěn)定性之余,，車輪的束角和傾角方面也要靠這兩根控制臂來調(diào)整。值得一提的是,，在28T領先型和36S鉑金版車型上配備的空氣彈簧與MRC磁流變減震器也是一大亮點,。

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『MRC電磁減震（左）后懸架空氣彈簧（右）』

    說到懸架這里有必要重點講一下感受，XTS配備MRC電磁減震器（由京西重工提供）,，傳感器會以每秒1000次的頻率偵測路面信息,，及時對軟硬進行調(diào)整；后懸架使用空氣彈簧,，能時刻保持良好的車身姿態(tài),，提升對高頻振動的過濾。