滑輪組測試

    哈弗H9的四驅(qū)不光靠前后鎖，其實車輛本身的電子限滑能力就非常出色,。在滑輪組測試中,，即便不掛前后鎖,，僅憑車輛的電子限滑能力，H9也可以很輕松的完成所有的滑輪組測試,。即便是面對僅有單前輪有附著力的情況，它也可以輕松脫困。

四驅(qū)拉力測試

    四驅(qū)拉力測試也很好的驗證了H9在滑輪組測試中的出色表現(xiàn),，H9的四驅(qū)系統(tǒng)可以很平均的將牽引力分配到四個車輪上，車輛拉力的數(shù)值幾乎和有幾個車輪有附著力是成正比的,。四個車輪2500公斤的拉力表現(xiàn)可以說也是非常出色了,。如果換一套越野輪胎，成績可能還有上升空間,。

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實地越野測試

    實地越野測試中,，也只有42°坡上的交叉軸這個項目可以對H9進(jìn)行一些小小的考驗。但當(dāng)車輛掛上低速四驅(qū)和前后鎖之后,，就再也沒有任何項目可以去哪怕是為難一下H9了,。當(dāng)然，美中不足就是離去角依然是一個短板,，越野中多次磕到,。想改裝H9的話，一套越野輪胎和一套離去角更出色的保險杠可以說是很有必要了,。

    滑輪組測試環(huán)節(jié),，無論是哪個測試項目都無法難住這兩臺車，只需要用自動模式,，依靠電子限滑就可以輕松脫困,，如果掛鎖的話，一不小心,，滑輪組會被車輪“踢”出去,。

    起初我們對D90 Pro的輪胎多少有點擔(dān)心，畢竟純公路取向的夏季胎會不會在坡道上打滑呢,？結(jié)果是令人滿意的,，哪怕來到42°坡道，它的輪胎都工作的盡職盡責(zé),，兩個坡道全程一點打滑現(xiàn)象一點沒有出現(xiàn),。

    H9的陡坡緩降速度要不D90 Pro低一些，所以從主觀的感覺來說,，前者給駕駛員的安全感更強一些,。后者下坡時多少還是需要輕踩一下剎車踏板的。不過除了速度的差距之外,，兩臺車都表現(xiàn)的很穩(wěn)定,。

    作為兩個體重較大的SUV車型，上下坡道肯定不會難住它們,。但是在坡道上的重心管理會是一大難題,。畢竟重心高，自重大的它們行駛在坡道上,，非�,？简烋{駛員的膽量。結(jié)果,，兩臺車在側(cè)傾坡上都表現(xiàn)出了不錯的抓地力和重心管理,，行駛過程中沒有下墜的態(tài)勢。

    在翻越大號蝴蝶谷時，兩臺車都采用了最“越野”的駕駛模式并且鎖止后橋的差速鎖,。如此背景下,，兩臺車四驅(qū)系統(tǒng)的限滑效果都非常出色，駕駛員幾乎感覺不到有任何動力從輪胎上流失,。因此整個翻越的過程很輕松,，不過在重量轉(zhuǎn)移時與減振器對車身支撐方面，D90 Pro明顯表現(xiàn)的更加硬朗一些,，H9則相對柔軟許多,。

    既然輪間限滑兩臺車都沒有問題，那在饅頭包的測試中更多考驗的是車輛底盤的離地間隙,。D90 Pro最終沒有通過此路段,，最重要的原因是車輛底大邊的高度不足，因為它的車側(cè)腳踏板為不可收納的形式,，踏板支架較為突出,，最終限制了它的通過性。

越野,、滑輪組測試

    對于哈弗H9而言,，滑輪組測試只是走一個過場，各種項目都能輕松完成,。即便在自動模式下（不掛入低速四驅(qū)模式），依靠多片離合器和電子限滑,，也能完成挑戰(zhàn),。

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場地越野測試

    哈弗H9原廠并未裝備越野性能更好的AT越野輪胎,，配備的是米其林PRIMACY SUV系列，這是一款專為SUV設(shè)計的舒適型公路輪胎,。雖然沒有一雙越野“鞋子”,，但是憑借著強大的四驅(qū)系統(tǒng)，哈弗H9也征服了越野場地中的所有項目,。在越野測試中我們首先使用最強模式測試,，也就是低速四驅(qū)模式+前/后橋兩把差速鎖鎖止。

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    在開啟低速四驅(qū)模式以及前后兩把差速鎖的情況下,，大多數(shù)項目僅靠怠速的動力即可完成。越野場地中最難的42°交叉軸上坡,，哈弗H9也能輕松登頂（這是奔馳G級才能通過的項目）,，不過拖車鉤和排氣管有輕微拖底的現(xiàn)象。除42°交叉軸上坡，其它所有項目哈弗H9使用沙地模式均可完成,，單純依靠電子限滑即可通過大多數(shù)項目,，只是通過時少了一絲從容。

   30°側(cè)坡算是比較簡單的測試項目,，不過之前我們也遇到過一些車懸架行程不夠,，出現(xiàn)交叉軸之后輪胎沒有附著力而沒有辦法通過的情況。哈弗H9在這個項目通過相當(dāng)容易,，自動模式下很穩(wěn)健地就通過了,。

    U形槽測試中，車輛輪邊電子限滑幾乎沒有用武之地,，因為這臺車的軸交叉能力實在太強大了,，即便有一個車輪離地也絲毫不會影響整車的動力分配。對于后輪而言,，這輛車始終就沒有出現(xiàn)輪胎離地的情況,，最大行程拉伸的高度讓你害怕，最小行程壓縮的區(qū)域可以進(jìn)到葉子板內(nèi)側(cè),，從外面看視覺效果非�,？鋸垺�

    陡坡緩降的測試中,，系統(tǒng)進(jìn)入工作的響應(yīng)速度中規(guī)中矩,。但使用低速四驅(qū)模式及普通四驅(qū)模式所呈現(xiàn)的效果完全不一樣，開啟低速四驅(qū)時,，陡坡緩降可以控制在6km/h,；普通模式可以控制在8km/h。如果不采用陡坡緩降模式,，開啟低速四驅(qū)配合變速箱1擋的組合也可以完成陡坡緩降的效果,，變速箱沒有在下降途中自動升擋。

    對于一款硬派SUV來說,，通過性還體現(xiàn)在車身數(shù)據(jù)上,，盡管這體現(xiàn)不出越野性能，但也算是個入門門檻,。我們實際測量了哈弗H9的接近角和離去角,，以及離地間隙等硬數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示哈弗H9要比我們的預(yù)期還要高一些,，甚至不輸很多硬派越野“前輩”,。

● 滑輪組測試

    我們依次測試了交叉軸、前軸,、后軸和前后單車輪的四驅(qū)滑輪組測試,，哈弗H9是基于后輪驅(qū)動的四驅(qū),，所以單前輪有附著力對它來說是最難的項目。測試時鎖止后差速器,，還是會出現(xiàn)輕微打滑,，不過電子限滑非常迅速，可以感覺到明顯的制動力,，之后車輛順利脫困,。

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● 越野測試項目

    測試完四驅(qū)滑輪組,，我們把哈弗H9帶到汽車之家御用的越野測試中心,，用幾個難度較高的越野測試項目來檢閱下這款車的實際性能。我們測試的這幾天連續(xù)多雨天氣,，前一天剛剛下過雨,，盡管項目里路面大多數(shù)都是水泥路面，但還是會比較濕滑,，尤其是水泥炮彈坑項目,，里面已經(jīng)填滿了水，這也給這次越野測試增加了不小的難度,。

    進(jìn)入項目前,，先把模式切換至低速四驅(qū)。三連駝峰路項目,，通常只有硬派越野車才進(jìn)行測試,。截至目前我們測試過的車型中，只有這輛哈弗H9是搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動機,，雖然看似動力系統(tǒng)很弱,，但這輛車擁有很好的平衡性。在低速四驅(qū)和后差速鎖的幫助下,，車輛可以很緩慢的進(jìn)行項目的通過。后橋的軸交叉能力非常驚人,，后輪幾乎沒有出現(xiàn)任何打滑的現(xiàn)象,。

    38°坡道對于它來說就比較簡單了。進(jìn)入項目前,，我將駕駛模式調(diào)至到泥地模式,，確保擁有很好的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出。本想2.0T發(fā)動機在上坡時可能會有些吃力,，但低轉(zhuǎn)速下扭矩輸出恰到好處,，車輛很輕松的爬到了坡頂。

    緊隨其后的是45°坡道,，出于安全考慮,，我將車輛開啟最強的越野模式,，開啟低速四驅(qū)及后差速器鎖止功能。開啟低速四驅(qū)模式的哈弗H9似乎跟變身一樣,，此時它在渦輪增壓器的推動下變得非常有力量,。即使坡中停車，在坡起的情況下也可以輕松登頂,，輪胎幾乎沒有出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象,。

    連續(xù)炮彈坑的路面更是讓人驚嘆不已，即使出現(xiàn)了后輪離地的場景也絲毫不影響它順利通過,。最重要的是坑里有很深的積水,，即使這種情況下，輪胎沒有出現(xiàn)絲毫的打滑現(xiàn)象,，通過也比較輕松,。

   眾所周知，H9使用的是非承載式的車身結(jié)構(gòu),，這種帶有獨立大梁的結(jié)構(gòu)可以說是硬派越野車的標(biāo)配,，抗扭性上佳。新款H9配備了博格華納雙速TOD智能四驅(qū)系統(tǒng),，能夠在不同地形模式下實現(xiàn)對扭矩的智能分配,，并且在后橋上使用了伊頓電子限滑差速器，能夠?qū)Υ蚧�的車輪施加一定的制動��,。下面我們來看看H9在場地里的表現(xiàn),。

   在經(jīng)過這種石頭路時，我所試駕的這部車遇到了打滑,，往后倒了一下之后還是沒能通過,，之后掛入低速四驅(qū)模式得以輕松通過，206mm的最小離地間隙也保證了行駛在這種路段時不會托底,。

哈弗H9

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    哈弗H9的中央差速器具備限滑功能并可鎖止，我們這輛頂配車型在后橋也裝備了可手動鎖止的限滑差速器,，絕對是非常強悍的硬件配置,，單后輪脫困無難度。前輪的輪間限滑依靠電子系統(tǒng),，反應(yīng)很果斷,，表現(xiàn)出色。2.0T發(fā)動機動力充足,，低速擋可將扭矩放大至2.48倍,，攀爬45°陡坡完全不成問題。越野行駛時車身穩(wěn)定性不錯,，減振效果一般但支撐性好,。哈弗H9裝備了全地形反饋系統(tǒng),，四驅(qū)系統(tǒng)的使用也很便利，上手容易,。

    當(dāng)然我們也發(fā)現(xiàn)一些不足之處,，比如低轉(zhuǎn)速時扭矩較弱，渦輪介入時動力平順性有待提升,；還有它的6AT變速箱似乎更偏重公路行駛,，有時在起步和下坡中變速箱會切斷動力傳遞。這個問題在公路駕駛時可能并不是什么缺點,，不過在越野時就可以算是很致命的缺陷了,。試想一下，在一個長距離的下坡中,，如果變速箱不能夠持續(xù)鎖在某一固定擋位上,，一旦剎車過熱或者出現(xiàn)問題，那么車輛就會迅速溜坡,，后果不堪設(shè)想,。另外，它的陡坡緩降系統(tǒng)啟動速度太高且不可調(diào)導(dǎo)致實用性有限,，希望未來能有所改進(jìn),。

四驅(qū)性能表現(xiàn)：

軸間動力分配：

    前后軸間的動力分配測試對于哈弗H9來說沒有什么挑戰(zhàn)性，無論是兩個前輪還是兩個后輪失去附著力,，對于它來說都沒有難度,，均可成功脫困。

交叉軸測試：

    面對交叉軸障礙時,，哈弗H9后軸輪間的多片離合式限滑差速器發(fā)揮了作用,，在電子輔助系統(tǒng)的協(xié)助下，動力會經(jīng)由有附著力的車輪輸出,，推動車身脫困,。

單輪著地測試：

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    在單輪著地測試時,，裝備著強大四驅(qū)系統(tǒng)的哈弗H9有些尷尬了,。當(dāng)只有一個前輪有附著力時，能看到三個打滑的車輪浪費掉了全部的動力,，而電子輔助限滑的作用并不明顯，單憑一個前輪無法讓哈弗H9脫困,。但當(dāng)換位一個后輪著地時,，強大的后軸多片離合限滑差速器再次體現(xiàn)了自己的價值，脫困相當(dāng)?shù)妮p松,，而且也沒有哈弗H5那種突兀感,。

哈弗H9四驅(qū)優(yōu)勢：

    全自動模式使駕駛者在大部分時間內(nèi)無需為四驅(qū)系統(tǒng)分心,，裝備了后軸輪間限滑差速器后，應(yīng)對后輪的打滑非常輕松自如,。

哈弗H9四驅(qū)劣勢：

    看似比同門兄弟都要強大的四驅(qū)系統(tǒng)卻沒能帶來更強大的性能,，在面對只有一個前輪有附著力的情況時，哈弗H9依舊無法脫困,，這實在讓人覺得有些尷尬,。另外后軸輪間的多片離合式限滑差速器在長時間工作后，可能出現(xiàn)過熱的問題,，因此不太適用于連續(xù)高強度的越野路況,。

總結(jié)：

    測試的結(jié)果多少有些出人意料，哈弗H8的四驅(qū)性能表現(xiàn)最優(yōu),，最為困難的單輪著地測試中,，無論是一個前輪還是一個后輪均可帶動車身脫困。而從結(jié)構(gòu)上看,，更加強大的哈弗H9卻未能做到相同的水平,。哈弗H5的表現(xiàn)很符合預(yù)期，同時它的四驅(qū)系統(tǒng)也是可靠性最能讓人放心的一個,，只是駕駛它需要更多的人為操作和更高的駕駛技術(shù),。（圖/文 汽車之家 鄭宇）

    H9的前橋輪間裝備的是開放式差速器，沒有機械式的輪間限滑功能,。不過ESC電子穩(wěn)定系統(tǒng)是全系標(biāo)配的,，官方稱它帶有專為越野設(shè)計的限滑程序，可以實現(xiàn)強大的電子限滑,。于是我們首先嘗試架空它的一個前輪和兩個后輪,，看電子系統(tǒng)是否能夠幫助車輛脫困�,？上�,，結(jié)論是它的制動力并不夠強，無法將足夠動力分配給有附著力的車輪,，車輛無法脫困,。

    接著，我們架空兩個前輪和一個后輪,，看車輛是否可以脫困,。結(jié)論可想而知，后橋差速器鎖止后,，H9只要有一個車輪有足夠的附著力,，脫困性能便十分強悍，因為此時后橋可以看作是硬連接,，兩個后輪始終可以獲得動力,，如果把四驅(qū)模式選為4L,，脫困則更加輕松。

    用多片離合器做后橋輪間的鎖止機構(gòu)（取代機械式差速鎖）還有一個好處,，那就是它還可以作為限滑差速器使用,，利用離合器片的壓緊程度隨時調(diào)整左右輪扭矩，使用非常靈活,。平時,，系統(tǒng)會自行判斷離合器片的壓緊程度，駕駛員也可以利用按鍵將它手動鎖止,，而系統(tǒng)則會在檢測到方向盤有轉(zhuǎn)角時自行將其“松綁”,，這就比機械式的差速鎖靈活多了。當(dāng)然,，缺點也是有的,，使用頻率過高時，多片離合器容易過熱,，不適合高強度越野,。

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