開拓者與冠道都配備了麥弗遜式前獨立懸架，后懸架方面開拓者為五連桿獨立懸架,，而冠道則為多連桿式獨立懸架,，實際上兩者結構并沒有太大差異，只是稱呼上的區(qū)別,。值得一提的是,，冠道提供了懸架軟硬調節(jié)功能，可以更好的滿足駕乘需求,。

●麋鹿,、剎車及噪音測試

    自適應懸架軟硬調節(jié)功能讓懸架的支撐性可以隨駕駛模式的切換而調整。在試駕過程中我特意試了一下,，舒適模式下車輛的懸架通過顛簸時確實更舒緩,，而在運動模式下，車輛會顛簸得更緊實有力,，當然,，過彎時整體的支撐也會更有力。

● 懸架系統(tǒng)

    從懸架結構上來看,，這6款車都采用的是前麥弗遜式獨立懸架,，后多連桿式獨立懸架，懸架類型一樣，但其實在細節(jié)和材質方面還是稍有不同,。

    冠道前后懸架都采用的是鋁制下控制臂,，并且配備電磁懸架，減振器的阻尼可以實時調節(jié),，駕駛者也可以手動切換駕駛模式,，達到調節(jié)減振器的目的。其它5款車都采用鋼制下控制臂,，應該說在懸架材質方面冠道比其它5款車要稍高一籌,。昂科威配備了CDC主動液力減振器，可以主動調節(jié)減振器阻尼,，實際感受如何,？冠道和昂科威的實際舒適性是否跟其它4款車有差別？下文橫向對比您可以看到結果,。

    冠道240TURBO采用前麥弗遜式獨立懸架、后多連桿獨立懸架,，前后懸架均采用鋁制下擺臂,。與之配合的是SFRD振幅響應減振器，廠商宣稱它可以根據路面的情況,，通過調節(jié)活塞油道,，實現最優(yōu)的減振器阻尼特性。

    本田旗下的產品,，一直以來被不少消費者詬病懸架調校過硬,，雖然這會帶來一定的操控感，但是對于主打舒適性的家用車而言,，無疑會失去一些目標客戶人群,。針對這個問題，冠道的開發(fā)團隊做出了改變,，在這臺高配或頂配車型上,，我們看到了電磁自適應減振器，可以根據個人喜好加以調整,，不失為一個均衡的解決辦法,。不過，未來中低配車型是否能夠搭載這項配置,，現在還未可知,。

    副車架是車輛懸架的重要組成部分，您可以將它理解為人體的骨骼,。這兩款中型SUV均采用了常見的全框式前副車架,，這種副車架的結構剛性相對較強，也具有較高的碰撞安全性。除此以外,，發(fā)動機懸置的布置位置也是工程團隊考量的因素之一,。對于四點式發(fā)動機懸置結構而言,，前部懸置布置在全框式副車架橫框上較為合理,。

    在前懸架結構部分，我們提到了雖然它們結構相同,，不過在細節(jié)以及材質方面還是存在區(qū)別的,。以輕量化設計舉例來說，能夠看到冠道下控制臂部分使用了鋁制材料,。冠道的底盤部分大范圍的應用鋁制材料,，這在目前本田國內合資產品中并不多見，或者說這在日系合資車型中也是較為罕見的,。漢蘭達則采用鋼板拼焊而成,，當然這在該級別中也很普遍。

    隨著大家對車輛品質要求的不斷提高,，購車人都希望自己的車輛更有“質感”,。這并非是只可意會不可言傳的“玄學”，通過科學的開發(fā)手段,，可以提升車輛在噪音,、振動等部分的表現，反饋給駕乘者的便是質感的提升,。在底盤開發(fā)部分,，工程師會盡量濾除車輛行駛產生的振動。顯而易見的解決方案便是在各連接部件間加入“緩沖”,。因此,，在底盤中我們可以見到不少橡膠材質，下控制臂與副車架的連接方式就是其中之一,。

    經過拆解,，我們能夠很容易的看到冠道采用了多連桿式獨立懸架，并且通過縱臂,、拉桿,、下控制以及彈簧、減振器的布置位置,，能夠看出冠道的底盤結構與剛剛完成換代的第10代思域后懸架結構有著些許相似,。

■ 同為多連桿，具體結構不同的后獨立懸架

    對于中型SUV而言,，消費者要求它們兼顧乘坐舒適性以及操控性,。因此，多連桿式獨立懸架理所當然的成為了它們共同的選擇。當然,，即使都是多連桿式獨立懸架,，本田與豐田不同的品牌DNA還是賦予了它們不同的結構細節(jié)。

    盡管這臺車配備了自適應減振器,，但底盤實際給我的感覺還是和以往的本田車差不多,，彈簧初段偏硬，過減速帶時有些顛,，并且車輪會有多余的彈跳,。不過它在經過小的碎石路面時，的確能夠抹掉路面上的信息,，確保乘客的舒適性,，并且底盤化解大坑洼的能力也很強。另外,，我能夠感受到自適應減振器在鋪裝和非鋪裝路面上的變化,，盡管這個變化很細微，但它的確是變了,。

    最后,，廠家還宣傳了一大堆關于隔音降噪方面的設計，例如降噪輪圈,、雙層嵌膜隔音玻璃以及全車隔音地板等等,。說實在的，在試駕過程中,，我只是感受到了Sport和其它模式下,，車廂內發(fā)動機聲浪的區(qū)別。因為在非Sport模式下,，ANC主動降噪系統(tǒng)會發(fā)出逆向聲波,，來抵消一部分發(fā)動機噪音。至于車廂內的實際噪音感受,，我并不認為它比同級別其它車更好,。