◆ 動力表現

    盡管豐田在國內對混動系統(tǒng)的布局較晚,，但時至今日也已算是全面展開了，接受度也越來越高。再來說說260h的動力參數,，2.0L發(fā)動機最大功率146馬力/6000rpm,，最大扭矩188牛·米/4400-5200rpm，電動機輸出的最大功率80千瓦,，最大扭矩202牛·米,，整套系統(tǒng)綜合功率135千瓦,，動力分配器仍然是E-CVT。整套混動系統(tǒng)是最新的，對發(fā)動機熱效率,、E-CVT結構都進行了優(yōu)化,。發(fā)動機壓縮比高達14:1，并且?guī)в邪⑻亟鹕�循環(huán),、混合噴射,、VVT-i、VVT-iE等技術,。

    雷克薩斯不喜歡搞噱頭,，在有些方面也不那么與時俱進，比如那套不好用的多媒體,。但是，混動系統(tǒng)的表現會讓你很快忘掉剛才的不悅,。

    很多人認為豐田混動車型的最大優(yōu)勢是省油，其實不然,，直接高效的傳動同樣是它的優(yōu)勢,，最明顯的感受就是動力響應速度非常快,。在我踩下油門的瞬間便能得到動力系統(tǒng)的反饋,，這感覺真好，誰不喜歡聰明的車呢,？UX的加速能力并不弱,，初段甚至還能給你小小的推背感。如果想找點樂子,，歡迎你打開Sport模式,，儀表盤會變得更性感，響應速度也進一步提升,。不過,，在你摸清了Sport模式的底細后，會很快換回Normal模式,。因為這臺車并不能給你太多激情,，沒有聲浪，也沒有離合器接合時的鏗鏘,，它只是盡可能的討好你而已,。

    由于E-CVT的結構特性，這臺車幾乎做到了絕對平順,，即便在復雜工況下,，你能感知到的也只是在顛簸路面時車身帶來的反饋，動力系統(tǒng)工作時沒有闖動，沒有頓挫,，沒有任何沖擊感,。十年前，大眾宣稱DSG絲般柔順,，現如今我只能呵呵一笑,，因為我已經不再是大傻瓜。

    變速箱擋桿往左撥一下便進入S模式,，但它和傳統(tǒng)意義上的運動擋并不一樣,。首先，S模式的初始擋域為S4,，可通過變速箱擋桿來進行擋位選擇,。S模式是復合邏輯，它并不是簡單粗暴的拉高轉速或延遲換擋時機,。一方面,，它可以進行擋位模擬，從而實現類似傳統(tǒng)S擋的特性,，為駕駛者提供一定的操控樂趣。另一方面,，它直接決定了發(fā)動機的加速力和制動力,，擋位越低加速力和制動力越強，主觀感受很明顯,。而制動力的設定一方面可進行動能回收,，另一面也是考慮到山路等工況下的實際需求而設定的。

    另外,，通過S模式你還可以開啟單踏板操作形式,。在S1和S2狀態(tài)時，發(fā)動機的制動力非常強,，當你在擁堵路段走走停停時,，甚至不再需要踩剎車便能完成跟車，開過寶馬i3的人一定很熟悉那種感覺,。

    去年試駕豐田C-HR時（傳送門）,，我已經很期待全新的2.0L混動系統(tǒng)在它身上快點裝備上。今天終于有機會可以詳細體驗了,，只是它出現在更炫酷更科幻的雷克薩斯UX上面,。兩個自帶光環(huán)的角色搭檔，頭炮打得相當響亮,，希望作為重要武器的2.0L混動系統(tǒng)能展示出精彩的威力,。開起來之前先看看它的輸出數據，2.0L發(fā)動機最大功率146馬力（6000rpm），最大扭矩188�,！っ祝�4400-5200rpm）,，電動機輸出的最大功率80千瓦,，最大扭矩202�,！っ祝�整套系統(tǒng)綜合功率135千瓦,。

■ 動力和懸架