皮耶希對于布加迪新車的瘋狂設想猶如晴天炸雷,，消息不脛而走,，迅速開始在全世界蔓延。項目還沒開始前不少人便斷言地球上根本不可能出現(xiàn)這么一臺量產(chǎn)車,，皮耶希的計劃不過是一個美好的設想,。然而另一部分人卻對此激動萬分，許多專家更自發(fā)加入這項幾乎不可能完成的任務,。

　　隨后皮耶希先生在2000年日內(nèi)瓦車展上向全世界宣告了這個瘋狂的計劃,，并表示它將會是地球上速度最快的量產(chǎn)超跑，新車將不再搭載此前概念車上使用的W18發(fā)動機,，而是裝配一臺排列形式與VR6/W8R類似的W16發(fā)動機,。此后大眾集團開始主導重建布加迪工廠，并于同年12月正式注冊全新布加迪品牌（Bugatti Automobiles S.A.S）,，此時這款車型的研發(fā)已是如火如荼,。

　　想達到其他超跑無法企及的高度，就必須推翻以往一切設計理念,，用天馬行空的思維構建一臺全新的車,。外形總設計師哈特穆特·瓦爾庫斯和他的團隊因此面臨著巨大挑戰(zhàn)，他們需要設計出一款延續(xù)輝煌歷史的量產(chǎn)超跑,，一個足以配得上布加迪名號的驚艷外形,。

　　最終天才設計師們選擇傳承歷史，而不過分受到懷舊風格的束縛,。他們在新車身上應用了二三十年代經(jīng)典的雙色車身設計,，圓潤的車身側面線條傳承自埃托里·布加迪色彩對比強烈的橢圓設計，從車尾延續(xù)至車頂?shù)牧鲿城�線令整車的圓潤風格登峰造極,，布加迪設計師們就此埋下了“肥龍”的基因,，也在傳統(tǒng)與現(xiàn)代之間架起了一座橋梁。

　　寬大的前臉造型并不復雜,，橢圓形車頭曲線與散熱口,、大燈共同作用，產(chǎn)生極富張力的視覺效果,，尺寸頗大的馬蹄形前格柵放在這里反倒顯得并不突兀,，所有元素在這臺車上達到一種夸張的統(tǒng)一，事實上4467×1998×1159mm幾乎是當時量產(chǎn)車最奇葩的車身尺寸,。是的,，你無法用一臺買菜車的審美去評判它。

　　然而設計終歸還是相對簡單,，如何實現(xiàn)才是真正的難題,。2001年大眾集團宣布正在研發(fā)中的布加迪新車正式命名為Bugatti Veyron EB 16.4（下文將簡稱為威航），其中“Veyron”是為了紀念布加迪品牌歷史上功勛卓著的工程師Pierre Veyron,，它曾駕駛布加迪57S賽車贏得1939年勒芒24小時耐力賽冠軍,。“EB”是其品牌創(chuàng)始人埃托里·布加迪首字母縮寫,，“16.4”則代表它的發(fā)動機擁有16個汽缸以及4個渦輪增壓器,。

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　　16缸、4渦輪增壓器,、超過1000匹馬力,，布加迪工程師們是如何做到的？在柏林以西230公里,，大眾Salzgitter工廠里有個小車間,，精挑細選的8名技師就在那里完成W16發(fā)動機的生產(chǎn)。為了達到大于1000馬力的夸張性能,，工程師們創(chuàng)造性的將兩臺V8發(fā)動機巧妙連接在一起,，通過借鑒VR6發(fā)動機巧妙的氣缸布局及簡單的進排氣設計幾乎完美控制了發(fā)動機尺寸及重量，設計出了精巧如工藝品的W16發(fā)動機。此外為了進一步壓榨這臺W16的動力極限,，工程師在缸體外以加掛形式外掛了四顆渦輪增壓器,，成功使其升功率達到92kw/L。

　　等等,，似乎這一切來的太容易了,？沒錯，原因是我們剛才忽略了這臺發(fā)動機所產(chǎn)生的一切負面影響,，而如何解決這些問題才是布加迪威航設計的重中之重,。首先就是普通鋼材質發(fā)動機根本無法承受如此劇烈的運動，布加迪大面積使用航天技術中的鈦合金材質打造活塞環(huán),、缸體等重要部件,，每個零部件亦如首飾般精美。

　　然而更殘酷的挑戰(zhàn)出現(xiàn)在測試階段,，2001年工程師們首次嘗試讓這臺W16發(fā)動機滿負荷運轉,，標定功率1001馬力的發(fā)動機實際上可以迸發(fā)出最少3000馬力的能量，其中三分之二的能量需要轉化為熱能排出,，夸張的熱量燒壞了實驗室頂棚的排氣裝置,，甚至差點引燃整個實驗室！形象一點兒的說,，這臺W16發(fā)動機運行過程中所產(chǎn)生的巨大熱量可以在0.02秒加熱一個漢堡,，或是滿足100個家庭的日常供暖。

　　面臨同樣問題的還有排氣系統(tǒng),，超高的尾氣溫度往往會將排氣管燒的通紅,，路試中布加迪威航排氣孔不斷有火舌噴涌而出。工程師們用全套鈦合金排氣解決了問題,，并特別為威航打造了一套特制的冷卻系統(tǒng),。

　　冷卻系統(tǒng)由10塊尺寸不一的散熱器組成，每塊散熱器擁有600個格柵,，由布加迪工程師們使用30個零部件焊接打磨而成,，每個散熱器的制作時間為15小時。復雜的散熱系統(tǒng)配合更大的進氣量,，這才滿足了布加迪威航的散熱需求,。

　　更多的氣缸數(shù)量意味著出問題的概率更高，傳統(tǒng)安裝在缸體上的爆震傳感器顯然無法滿足對每個氣缸精確監(jiān)測,，布加迪采用了離子流探測技術,，混合氣在燃燒過程中會釋放出帶電的離子，而且其數(shù)量由燃燒的質量決定,，離子流控制裝置會在點火結束后,，在火花塞上施加一個恒定電壓,，這樣火花塞便成了一個傳感器，通過它可以測量出離子流,。

　　然而布加迪工程師們成功打造出這臺發(fā)動機以后卻沒急著高興,，他們沒有忘記威航的設計初衷，超乎尋常的動力只是開始,，如何讓它在更高水準上達到平衡才是最難做到的事,。強大動力必定要對應同樣強大的制動系統(tǒng),，常規(guī)材質剎車盤自然無法勝任,，工程師們選用了碳陶纖維與鈦合金材質打造而來的復合剎車盤，不僅尺寸巨大,，表面還使用交叉鉆孔等復雜工藝,，使得這塊剎車盤的極限工作溫度提升至1800度，遠超一般跑車剎車盤1300度的極限溫度,。