越野部分前言：對于越野車來說，一般檢驗能力如何會分為兩大類：首先是外結構上的設計，較好的接近角,、離去角、底盤高度,、輪胎厚度及尺寸是其中的關鍵,，也就是我們通常所說的通過性。其次,，內部硬件結構的足夠強大則是具有脫困性的實質,，如差速鎖、分動箱,、電子輔助,、限滑等用語則是用來解釋這類SUV的關鍵詞，所謂脫困性說白了就是靠車本身的能力自救,。

　　漢蘭達3.5采用的是全時四驅方式,，這就意味著它能在鋪裝路面上行駛。大多數(shù),，這類四驅的設計初衷更多是為了公路性,，當四個輪子都具備動力或抓地力時,，車輛在彎道或復雜路面的穩(wěn)定性和通過性會更好,。通常漢蘭達的前/后軸扭矩分配為50：50；說到這里都沒有問題,，但要繼續(xù)分析漢蘭達的四驅結構就要出現(xiàn)問號了……

　　該車四驅結構在前,、中、后三部分均使用了開放式差速器,，前/后方面可以先忽略下,，問題主要是中間部位！開放式差速器沒有任何鎖止或限滑機構,，它只能提供前后軸的差速功能,，以確保4個輪子可以正常運轉并轉彎。缺少了鎖止機構,，說明漢蘭達的四驅不會具有脫困性,，因為當前軸或后軸有一側車輪失去足夠的抓地力時，開放式差速器只會看著扭矩浪費而沒有能力讓兩部分的動力統(tǒng)一使勁,。

　　經(jīng)過詢問,，廠家一再肯定說漢蘭達四驅帶有車輪電子輔助功能，也就是當車輪打滑時,，ABS會給出直接的制動效果,；不過在漢蘭達上,，ABS對打滑車輪的制動效果微乎其微，從外部幾乎看不到變化,，打滑車輪會跟著油門的動作繼續(xù)狂轉,，此時，該車輪會不斷消耗扭矩,，原本50%的動力也會被它從中消耗不少,，相反另一側車輪所需的扭矩便會更小，小到不足以推動車身脫困,。

　　綜上所述就斷定漢蘭達的四驅沒有一點用么,？當然不是！看,！爬土坡就沒有問題,！但前提必須有足夠速度，同時也要保證路面的硬度,，只要不讓輪胎陷沙就OK,！短暫輕微的打滑是可以的，此時扭矩依然會保持充足,，幾個車輪也都能使上勁,。

　　這條坡道大概30°左右，路面情況并不理想,，起伏比較明顯,，通過幾次的嘗試，我們看到了漢蘭達不錯的通過性,。該車的地盤高度很夠格,，超過200mm的離地間隙、29°的接近角以及24°的離去角非常有助于它發(fā)揮通過能力,，這絕對是個優(yōu)勢,！同時也是正確理解漢蘭達野外能力的要點。

　　過份的要求對漢蘭達來說確實不太實際,，如果你正考慮一款SUV車型,，前提是必須有這么大的個頭兒；威猛的發(fā)動機同時還得相對省油,；最重要的是它需要具備良好的通過性以及脫困性,，那么我還是建議您考慮70萬的普拉多VX吧！

　　由于四驅結構比較簡單,，因此“論越野”的話題也就到此為止,。簡單總結一下那就是漢蘭達3.5四驅的通過性很不錯，但脫困能力不行。

　　注：為了更直觀,、清晰的展示漢蘭達的能力,，我們?yōu)榇蠹覝蕚淞艘曨l內容，其中包括陡坡緩降功能展示以及爬大坡的整個過程,，歡迎點擊觀看,。

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　　最后要說的是,，為了降低駕駛者的難度,，3.5車型配備了HAC上坡輔助和DAC陡坡緩降功能。前者在車輛進入坡度后踩住剎車即可啟動HAC,，儀表盤出現(xiàn)圖標后,，車輛能在松開剎車踏板后保持不溜車幾秒鐘。陡坡緩降功能不必多說,，基本上稍微講究點的SUV車型上都會配備,，其原理就是靠ABS自行剎車并控制車速，開啟該功能后,，駕駛者只需控制好方向盤即可順利完成下坡動作,。

　　漢蘭達車確實不錯，不錯在哪,？我覺得主要是綜合性,，作為城市型SUV，它所具有的多變空間,、配置實用性以及動力方面都很有自己的特色,，基本上如果你對日系車不排斥的話都會被“漢蘭達式”的全面所打動，即使無法徹底打動,，也會對它產生些好感,。

　　與上次測試的漢蘭達2.7兩驅至尊版相比，3.5四驅款更突出性能一面,，也就是指公路方面，它所配備的全時四驅系統(tǒng)也是為這一點起到升華作用,。如果按公路與越野的比例來看,，我認為它應該是80：20，即不錯的公路性+良好的通過性,，而越野,？我想到時候還是能躲就躲吧……

　　兩次測試，兩款不同排量的頂配車型,，除了發(fā)動機,、變速箱、陡坡緩降功能以及四驅，其他方面基本保持一致,；依我看,，2.7+6AT足夠用了，而四驅既然只能作為加強通過性的“附件”,，那有無也就不那么重要了,。（文/圖/攝 汽車之家 孟慶嘉 梁巍、王苦公,、羅浩）