[汽車之家 評測]  作為先行者,，但凡用上“第一”的名號(hào)都是注定要被人關(guān)注的。比如眼前這臺(tái)東風(fēng)雪鐵龍C5，是雪鐵龍在國內(nèi)投放的第一款中型車,，也是雪鐵龍第一次在國內(nèi)使用六速自動(dòng)變速箱——雖然比對手們遲了很久很久,，但總算是用上了。這次我們測試的車型是2.3升尊雅版,，在2.3升排量中是最低配的一款,，好在缺少的配置都跟性能表現(xiàn)沒有太大關(guān)系，現(xiàn)在我們就來看看它的表現(xiàn)吧,。

　　首先要介紹這臺(tái)2.3升直列四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī),。從工況圖來看，它是一臺(tái)典型的高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī),，紅色的功率曲線非常陡,，要到5875轉(zhuǎn)/分才能達(dá)到171馬力的最大功率。不過得益于VTCS可變相位氣門正時(shí)技術(shù),，扭矩輸出平臺(tái)比較寬廣,，從2000轉(zhuǎn)/分到6300轉(zhuǎn)/分都能獲得比較不錯(cuò)的扭矩輸出。

★ VTCS可變相位氣門正時(shí)

　　VTCS是一種利用制造不同進(jìn)氣渦流來提升發(fā)動(dòng)機(jī)性能的技術(shù)手段,。我們知道發(fā)動(dòng)機(jī)在較低負(fù)荷狀態(tài)下的油氣混合程度和燃燒效率都是比較低的,，而使用VTCS技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣歧管內(nèi)安裝了渦流控制閥，ECU會(huì)采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速,、進(jìn)氣量,、燃燒室溫度等信息做判斷。當(dāng)工作負(fù)荷低于設(shè)定值時(shí),，渦流控制閥關(guān)閉,，進(jìn)氣通道會(huì)變小（注意不是被封閉,，而是變�,。�，這樣會(huì)產(chǎn)生一個(gè)強(qiáng)大的進(jìn)氣渦流,，使得燃燒室內(nèi)的油氣充分混合,，提升燃燒效率，而當(dāng)工作負(fù)荷加大時(shí),，渦流控制閥打開,，進(jìn)氣通道變大，進(jìn)氣渦流改變,，進(jìn)氣量增大,，提升動(dòng)力輸出。值得一提的是,，這種技術(shù)在低速狀態(tài)下的作用比較明顯,，而高速狀態(tài)下由于進(jìn)氣量的大幅增加,，對性能提升的幫助就不那么大了。

　　變速箱方面,，PSA終于想通了,，給C5裝備了一臺(tái)六速手自一體變速箱，這是一臺(tái)來自日本愛信的TF系列產(chǎn)品,，這個(gè)系列在輕量化方面的優(yōu)勢是眾人皆知的,，加上是雪鐵龍第一次在國產(chǎn)車型上使用六個(gè)前進(jìn)擋的變速箱，所以大家都很關(guān)注它的表現(xiàn),。 

●  日常行駛表現(xiàn)

　　可能是受到上一代海外C5各種動(dòng)感廣告的影響,，我頭腦中已經(jīng)形成了“靜若處子，動(dòng)若脫兔”的概念化印象,，另外C5動(dòng)感的外形也讓人對它的運(yùn)動(dòng)性能產(chǎn)生無限遐想,。而真正駕駛起來，我立刻發(fā)現(xiàn)自己想錯(cuò)了方向,，至少在D擋下,，C5是完完全全的商務(wù)派頭，舒適的不得了是你最明顯的感受,，至于運(yùn)動(dòng),？一點(diǎn)也不。

　　變速箱工作相當(dāng)勤奮,，只要不是深踩油門,，1800轉(zhuǎn)前肯定換擋，剛過50Km/h就已經(jīng)升到六擋,，接著就是綿羊似的游蕩在道路上,，因此日常行駛中你會(huì)發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速表總是指在1500轉(zhuǎn)附近，時(shí)間長了你會(huì)被它同化,，習(xí)慣于并且喜歡上這樣悠哉的駕駛方式,。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)跟數(shù)據(jù)反應(yīng)的信息基本一致,，低轉(zhuǎn)速扭矩比較充沛,，驅(qū)動(dòng)1.6噸的車身并不吃力，不過在這個(gè)階段想尋找激情是不現(xiàn)實(shí)的,，2000轉(zhuǎn)之前它會(huì)一直保持溫文爾雅的紳士風(fēng)度,。受到VTCS系統(tǒng)ECU數(shù)據(jù)計(jì)算的影響，深踩油門時(shí)的響應(yīng)滯后情況很明顯,，要愣上1.5秒左右時(shí)間才會(huì)有反應(yīng),。

　　不過不要忘記變速箱面板上還有一個(gè)“S”按鍵。運(yùn)動(dòng)模式下C5的表現(xiàn)完全和之前判若兩人,，油門響應(yīng)不再拖拖拉拉,，只要有踩下的動(dòng)作,，就會(huì)從轉(zhuǎn)速表上直接反應(yīng)出來，換擋時(shí)機(jī)也被延后到2500轉(zhuǎn)到3000轉(zhuǎn)之間,，如果舍得踩油門甚至?xí)�一口氣沖到6000轉(zhuǎn)之后再升擋,，這時(shí)的C5開始有了些運(yùn)動(dòng)范兒，但是仍然不夠徹底,，就算是推背也是在溫柔的推,加上仍舊柔軟的懸掛以及ESP的牽制,，還是會(huì)讓你覺得這種運(yùn)動(dòng)不那么純正。

　　如果你駕駛過C5肯定會(huì)對它的方向盤印象深刻,，我要說的不是它上面大量的多功能按鍵,，也不是中央固定的設(shè)計(jì)樣式，而是它碩大的面積——已經(jīng)進(jìn)入了方向“盆”的境界,。轉(zhuǎn)向力度適中,，不像日韓系那么輕盈，也不是歐系一貫的沉重,，可惜自動(dòng)回正的力度有限,，也就是俗稱的粘手現(xiàn)象比較明顯。

　　既然沒把運(yùn)動(dòng)作為重點(diǎn),，那么我們也得原諒它在指向上的不足,，在連續(xù)的彎道中你得結(jié)合自己的估測來打方向，因?yàn)榇_實(shí)不能肯定多大的幅度會(huì)把車頭指向什么位置,，另外你也不必指望方向盤會(huì)有多少信息的回饋,，你手中握著的部分會(huì)在絕大部分時(shí)間保持泰然自若的穩(wěn)固。

　　美名遠(yuǎn)揚(yáng)的主動(dòng)液壓懸掛系統(tǒng)并沒有引進(jìn)——畢竟成本太高——而是用前麥弗遜后多連桿的組合來代替,。這樣的配備談不上多先進(jìn),，但也算是不錯(cuò)了。也許是因?yàn)槁菪?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">彈簧有些偏軟,，C5的后懸加裝了一根防傾桿,，多少對操控起到一些幫助。

　　不過再怎么努力也不會(huì)改變舒適的本性,，這套懸架系統(tǒng)隨時(shí)幫你過濾掉路面細(xì)碎的震動(dòng),，像一把銼刀把所有的不平都打磨光滑，傳遞到車廂內(nèi)的永遠(yuǎn)是模糊不清的路感,，這對駕駛者來說不是什么好消息,，但就乘坐舒適性而言，絕對值得稱道,，柔軟下還藏著點(diǎn)韌性的懸架甚至能讓你找到大海的感覺——那確實(shí)是一種蕩漾在海面上的感覺,，愜意到無以復(fù)加。

●  穿樁測試

　　在穿樁項(xiàng)目中,，C5再次證明了自己不是為運(yùn)動(dòng)而生,。它的博世8.1版ESP無法徹底關(guān)閉,，只要轉(zhuǎn)速表進(jìn)入紅線區(qū)就會(huì)自動(dòng)打開，日常使用確實(shí)提高了安全指數(shù),，但對穿樁來說則是個(gè)噩夢,。每當(dāng)繞過一個(gè)樁筒后準(zhǔn)備加速出彎、向下一個(gè)樁筒改變方向時(shí),，自動(dòng)開啟的ESP會(huì)死死拽住彎內(nèi)側(cè)的后輪,，讓車身姿態(tài)和瞬時(shí)趨勢完全背離你的預(yù)期，不得不重新估算眼下的狀態(tài),，并重新作出動(dòng)作,。

　　另一方面，C5的懸掛雖然韌性不錯(cuò),，但在極限狀態(tài)下還是經(jīng)受不了強(qiáng)大橫向g值的摧殘,，當(dāng)外側(cè)前輪單獨(dú)承受絕大部分重量時(shí)，再反打方向變得異常困難,，可以感覺到車身重心大幅橫移,，同時(shí)車輪外傾角已經(jīng)被頂?shù)綐O限，較厚的胎壁也妨礙了重心回撤,。

●  行駛表現(xiàn)小結(jié)

　　總之C5是一款傾向十分明顯的中型車,，在日常駕駛中體現(xiàn)出的舒適度是同級(jí)別中少見的。這是一種建立在穩(wěn)固基礎(chǔ)上的舒適,，而不是以犧牲信心為代價(jià)的孱弱型的柔軟,，即使應(yīng)付極限操控有點(diǎn)吃力，但是大部分時(shí)間它體現(xiàn)出的韌性都是足足有余的,。如果以商務(wù)中型車的標(biāo)準(zhǔn)來評判它的行駛特性,，我很樂意打80分。