當然,，2.0 TDI與六速DSG的能耐不僅僅於此,，重踩油門到底後，Superb也能涌現(xiàn)貼背的沖刺感,，雖然35.7公斤米的帳面扭力峰值,，僅落在1,750至2,500轉(zhuǎn)之間，但是過2.500轉(zhuǎn)之後一路下滑的扭力輸出,，在4,500紅線區(qū)仍尚有25.5公斤米,，以房車產(chǎn)品設(shè)定的Superb來看，高轉(zhuǎn)速的扭力延續(xù)性,，并不會有太明顯的失落感,。

　　當然，另一方面要拜這顆DSG變速箱,，對應(yīng)柴油動力節(jié)奏的優(yōu)異搭配,，不僅在全油門沖刺時，敏捷幾無間系地,，讓急速升高的轉(zhuǎn)速一觸及4,500轉(zhuǎn)紅線區(qū)時,，迅速升到下一個檔位，準確地落在2,000轉(zhuǎn)上下,，接續(xù)涌現(xiàn)飽滿扭力邁入下一波全力沖刺,，即使是減速時的降檔動作，雙離合器變速箱適時的補油動作,，也讓調(diào)降車速時不會感受到檔位變換銜接時的頓挫感,。由歷次的試車體驗來看，TDI與DSG緊湊無間隙的協(xié)力合作,，的確是VAG集團能在TDI柴油動力表現(xiàn)獲得提升的關(guān)鍵點,。

　　在切換到S運動檔位後，可以察覺TDI引擎的巡航轉(zhuǎn)速,，會較D檔略為提高些,，油門踩踏幅度也較D檔來得略淺就能激發(fā)降檔反應(yīng),，同時油門補油的幅度也較D檔更為積極，讓整體加速動態(tài)轉(zhuǎn)趨活潑,，而為拉長加速節(jié)奏的延後升檔,，在S檔是跟手排模式類似，全油門時較能允許轉(zhuǎn)速拉高到5,000轉(zhuǎn)再行升檔,，不過,，可能是Superb車系在原廠為房車的設(shè)計，因此,，S檔與甚至手排的換檔反應(yīng),，并不會過於激烈，不論是扭力輸出反應(yīng)的線性度,，還是變速箱降檔後的較輕的檔煞效果,，仍顯示Superb刻意保留舒適性取向的傳動基調(diào)。

　　也正是這個原因,，讓改采以方向盤撥片來操作純手排換檔模式後,，會覺得有些多此一舉。因為不明顯的降檔煞車效果,，以及柴油引擎轉(zhuǎn)速5,000轉(zhuǎn)就強制升檔的設(shè)計,，都讓操駕Superb攻取彎道時，須忙於在2/3檔位的密集切換,，整體動態(tài)的順暢性反倒較難發(fā)揮,，這點也反應(yīng)出柴油引擎搭配雙離合手排變速箱，在緊湊對應(yīng)柴油較低轉(zhuǎn)速域特性時,，相當襯搭的傳動協(xié)調(diào)優(yōu)勢,。

　　頗出乎意料地，在共用VAG集團底盤結(jié)構(gòu)下,，軸距較兄弟車略微加長的Superb車系,，展現(xiàn)出讓人肯定的良好操控反應(yīng)，駕馭這款斯柯達旗艦車系相當?shù)剌p松,。適中的轉(zhuǎn)向輔助力道,、沉穩(wěn)的底盤懸吊調(diào)校與清晰的行路回饋感，先是帶給駕駛者足夠的安定性,，平順切入彎道時,，操控反應(yīng)設(shè)定頗為精準的方向盤，讓車頭穩(wěn)穩(wěn)地回饋操控指向幅度,，即使是試駕當天的雨天濕滑天氣,，以較高車速行經(jīng)彎道時，依然保持底盤該有的循跡穩(wěn)定性，不僅如此,，這套懸吊對於彎道車身重心轉(zhuǎn)移的處理也很不錯,，讓Superb 2.0 TDI在山道呈現(xiàn)出令人滿意的協(xié)調(diào)性，讓駕駛能夠在顧及乘客舒適性下,，輕松地處理好每個彎道動態(tài),。

　　甫到港出關(guān)即上拖車運到北海岸提供給媒體的Superb，胎壓打到41-42 Psi之間,，讓這組225/45 R17的Dunlop SP Spotr Maxx原廠新胎初試車時的彈跳路感較為明顯,，在調(diào)降四輪胎壓至36 Psi後，路面彈跳反應(yīng)明顯改善,，整體行路感也較為舒適,。

重啟東歐新門

　　相隔兩年後,，斯柯達以新世代品牌旗艦Superb車系,，來展現(xiàn)重啟東歐新門後的不同面貌，而在先後接觸Superb 3.6 V6 FSI與2.0 TDI兩款車型後,，Superb不論在設(shè)計層面的蛻變精進,，還是古典風格與良好質(zhì)感營造，都讓人清楚看出,，即使在VAG共用家族資源下,，斯柯達并不愿被單調(diào)規(guī)范，反而穩(wěn)健地走出屬於自己的風格,。對於這樣的斯柯達,，會是樂於看到品牌順利重返，再讓消費者親身認識,。

(文章來源：U-CAR)