[汽車之家 專業(yè)評測]  哥白尼提出了日心說，卻被羅馬天主教廷斥為“異端邪說”,；西方近代音樂之父巴赫一生受雇于人,，甚至在死后五十年就已被世人遺忘,；寶馬的直列6缸自然吸氣發(fā)動機被四缸渦輪增壓發(fā)動機取代時,，不少人喊出了“寶馬已逝、經(jīng)典已亡”,。

　　隨著時間的推移,，事情變成了什么樣？哥白尼改變了人類的宇宙觀,，為后世留下了寶貴的遺產(chǎn),；巴赫音樂的偉大令莫扎特,、貝多芬也為之震動；四缸渦輪增壓發(fā)動機的動力,、油耗以及市場表現(xiàn),，讓那些對直六念念不忘的人只剩下了情懷這一說辭。

　　在領(lǐng)略完奔馳S級令人驚嘆的優(yōu)雅與豪華之后,，第六代寶馬7系就成為了眾矢之的,。過于平淡的外形設(shè)計在短時間內(nèi)還會承受不少批判，而入門級車型將會使用一臺2.0T發(fā)動機這件事則讓不少人覺得無法容忍,、簡直是離經(jīng)叛道,。

　　寶馬7系雖然沒有奔馳S級那樣悠久的歷史，但是在它將近40年的心路歷程中,，無論E23的2.5L直列六缸化油器發(fā)動機,，還是F02的N52B30，六個氣缸一直都是底線,。放眼汽車發(fā)展史,，從最初的單缸發(fā)展到現(xiàn)在的6缸、8缸直至12缸,、16缸,，工業(yè)的進步帶動著技術(shù)的提升，作為一個豪華品牌的旗艦系列,，最新一代的入門車型卻從6缸縮水為4缸，這是不是一種退步,？

　　答案當(dāng)然是不,。固然發(fā)動機的缸數(shù)越多運轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性越好，對于大型車而言,，平順性與氣場這兩個重要指標也會有更好的表現(xiàn),，寶馬敢這么做，自然是對產(chǎn)品有信心,。大家先別急著說我是在幫寶馬洗白,，站著說話不腰疼。我自身就經(jīng)歷過從V6自然吸氣向L4渦輪增壓的轉(zhuǎn)變,，起初我也會各種挑毛病,，但時間長了，面對動力的提升,、油耗的降低以及在振動,、氣勢上并不明顯的差距，也會欣然接受,。我所說的還是寶馬N20發(fā)動機,，更何況今天730Li已經(jīng)使用了最新的B48系列發(fā)動機,。

　　通過上面的對比不難發(fā)現(xiàn),，這臺高功率版本的B48發(fā)動機在賬面上全面超越了N20發(fā)動機，和多出兩個氣缸的N52發(fā)動機相比,，最大功率相同,，最大扭矩則有著非常明顯的優(yōu)勢。

　　有人說B48發(fā)動機是N20發(fā)動機的換代產(chǎn)品,，這種說法并不準確,，從技術(shù)層面而言B48發(fā)動機并沒有什么本質(zhì)的變化，它只是一個模塊化設(shè)計的產(chǎn)物,，不同型號發(fā)動機都采用相同缸徑,、相同行程、相同缸間距,、相同排量的氣缸單元,，通過缸數(shù)決定排量與動力輸出，就像是搭積木,，按照需求進行組裝,，圍繞提升效率、降低碳排放的目標展開了一系列的技術(shù)優(yōu)化,。

　　對于目前的N20發(fā)動機,，有兩個問題是無法回避的，一是發(fā)動機的振動,，二就是難聽的“嗒嗒”聲,，為此，我們找來了一臺寶馬428i,。一個是N20,、一個是B48，都是高功率調(diào)校版本,，在啟動發(fā)動機熱車一分鐘之后對上述兩個問題進行對比,。

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　　從實際體驗來看,，B48發(fā)動機在運轉(zhuǎn)時仍然有明顯的“嗒嗒”聲,，但是通過使用更多的隔音罩，感受要比N20好一些,，而在振動方面,，兩臺發(fā)動機從外面看差距不大，坐進車內(nèi)就會發(fā)現(xiàn)730Li對于振動的抑制要比428i好一些。這次測試只是在車輛怠速下進行,，行駛中的噪音因為車輛定位以及整車NVH工程肯定會有所差異。最終的結(jié)論就是B48發(fā)動機運轉(zhuǎn)的噪音確實比N20發(fā)動機要小一些,，但是從車外依舊能辨認出這是一臺2.0T發(fā)動機,。

　　說完發(fā)動機再看看變速箱，還是我們熟悉的8AT,。這款來自ZF的產(chǎn)品除了自身就具備良好的素質(zhì)外,，與發(fā)動機的匹配也達到了極高的水準，整體表現(xiàn)絕對是當(dāng)今最好的產(chǎn)品之一,。

　　拿到鑰匙,，和740Li、750Li相同,，還是這個類似智能手機一樣的形狀,。雖然它很大、耗電量不小,、對于車輛信息的更新存在滯后的現(xiàn)象,。但不可否認的是，這一次寶馬7系走在了競爭對手之前,，引領(lǐng)了潮流,，說不定以后奔馳S級、奧迪A8也會使用這樣的智能鑰匙,。

　　我并沒有像以前一樣拿到測試車之后迫不及待的坐進駕駛席,，而是走到了右后門的VIP位置。既然寶馬7系在上市的時候喊出了“開寶馬坐寶馬”這句話,，那我索性就來驗證一下,，暫且先把開車的任務(wù)交給同事來完成。

　　這是一臺5座版車型,，和之前測試的四座版相比,，最大的不同就是缺少了VIP座椅。雖然我也可以對后排座椅進行調(diào)整,，但是靠背后仰,、副駕駛前移、腳踏板翻折這一系列動作并未如期而至,。我只能通過中央扶手上的按鍵先將副駕駛往前調(diào),，為腿部留出更大的空間，然后在座椅有限的調(diào)節(jié)范圍內(nèi)給自己找一個最舒服的姿勢,。打開座椅加熱,、將側(cè)窗和后窗的遮陽簾升起、通過遙控器設(shè)置好喜歡的電臺。缺失的按摩功能讓我不免心生遺憾,，算了,，沒有就沒有吧，出發(fā),。

　　既然我選擇坐在了后排,，那意味著對于這輛車的“生殺大權(quán)”就交給了同事，他怎么開我就怎么坐,，不是我能控制的,。作為一輛旗艦轎車，730Li展現(xiàn)了它所必需的素質(zhì),，車內(nèi)安靜舒適,，路面上的顛簸在經(jīng)過底盤和座椅的層層過濾之后，傳遞給我的感覺已經(jīng)非常輕微,。

　　來自ZF的8AT變速箱除了自身就有著良好的素養(yǎng)之外,，與寶馬發(fā)動機的匹配也達到了非常高的水準。作為駕駛員都不容易察覺出它的動作,，對于乘客來說就更難了,，不管升擋還是降擋，乘客都沒有感覺,，我只知道現(xiàn)在的速度是提升還是降低了,。

　　開車的同事可能是想和我開個玩笑，他在我毫無防備的情況下來了次全油門加速,。此刻我的身體只是略微后仰,，并沒有被這突如其來的慣性嚇到。倘若當(dāng)時是在一輛750Li里,，那我一定會大聲的呵斥他,。

　　無論測量的數(shù)據(jù)還是車內(nèi)乘客的主觀感受，寶馬730Li的噪音表現(xiàn)都不錯,，不過要是和740Li,、750Li相比，差距還是挺明顯的,。不用我說大家肯定也想到了,，發(fā)動機噪音就是主要原因。730Li在行駛中對于風(fēng)噪,、路噪的控制都很到位,，在這樣的環(huán)境下，唯獨發(fā)動機噪音顯得格格不入,。

　　作為司機的同事在路上一直跟我說發(fā)動機的動力表現(xiàn)如何,、操控好不好,、底盤夠不夠舒適，我早就聽夠了,，有些事必須要自己親身體驗一下才可以,。縱然這臺2.0T發(fā)動機有著400�,！っ椎淖畲笈ぞ�,，但是一腳油門踩下去，預(yù)想中的動力并沒有噴薄而出,。可能是我沒有把它逼到極限,，那好,，切到運動模式再試試，轉(zhuǎn)速表上紅色的指針越來越向右,，可實際感受卻沒有太大的改觀,，這和我之前試駕750Li時那令人暈眩的加速感差距頗大。

　　用2.0T發(fā)動機驅(qū)動這么大的一臺車,，發(fā)動機經(jīng)常需要拉升到比較高的轉(zhuǎn)速,，即使在緩踩油門的情況下變速箱也會在突破2000rpm時才完成升擋動作，中途加速時需要降更多的擋位來滿足動力輸出,，帶來的頓挫也要大一點,。在這個時候你才會清晰的意識到它只是一臺2.0T，雖然比N52的3.0L發(fā)動機強了不少,，但是和更高級別的3.0T,、4.4T之間還是有著一條不小的溝壑。

　　之前坐在后排時舒適的底盤表現(xiàn)也和前排表現(xiàn)大相徑庭,。前懸架的硬度明顯增加,，無論長波還是短波的振動都要比后懸架更為直接的傳遞給車內(nèi)人員，尤其是通過減速帶時,，振動要更為明顯一點,。好在這種振動并不會惹人厭，整體感受依舊保持了很高的水準,，有著很強的厚重感,。

　　購買7系的消費者有一大部分都是用來自己開的，一套精準且靈活的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自然成為了它的加分項,。這是我開過的第一款底盤編號以G開頭的寶馬,，相對于現(xiàn)在常見的F系列，它的轉(zhuǎn)向力度更輕了,，甚至在調(diào)成運動模式時力度也沒有明顯增加,。不知道這種變化是由于平臺不同造成的,，還是因為根據(jù)7系的目標消費人群而進行的調(diào)整，反正我在駕駛這輛730Li時幾乎沒有什么“戰(zhàn)斗”的念頭,，取而代之的是輕松和愜意,。

　　前面說了那么多，我知道大家肯定特別期待這臺只配備了2.0T發(fā)動機的7系究竟能跑多快,，畢竟再多的語言都需要數(shù)據(jù)來支撐,。

　　加速測試的時候就不需要顧及什么平順性、氣勢了,，快才是王道,。寶馬730Li沒有配備邏輯復(fù)雜的起跑控制系統(tǒng)，切到運動模式掛進S擋,，直接轟油門到3000rpm,，四條運動取向的普利司通搏天族輪胎牢牢抓住地面沒有一絲打滑。這是我們測試的首款使用2.0T發(fā)動機的大型車,，6.34秒的成績已經(jīng)和同級別的3.0T發(fā)動機達到相同水平,，不得不讓人佩服B48發(fā)動機的實力。

　　剎車姿態(tài)沒問題,，懸架提供了很棒的支撐,，從曲線圖上看制動力度和穩(wěn)定性也足夠，我們拿到的這臺測試車只跑了300公里,，剎車系統(tǒng)和輪胎都還沒有充分磨合,，39.27米的成績要是放在別的車上能讓人欣然接受，不過在旗艦車型上理應(yīng)做的更好,。

　　現(xiàn)在730Li還沒有上市,，參數(shù)配置也不得而知，但是這樣一輛大型豪華轎車的體重一定不會輕,，2.0T發(fā)動機用節(jié)能模式拖動著它交出了9.3L/100km的油耗成績,，與一般的中型車相仿。除了自身排量小的原因之外,，發(fā)動機與變速箱的高效協(xié)作同樣功不可沒,。

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　　當(dāng)初奔馳把最近的設(shè)計語言最先運用在S級上,，之后的C級,、E級采用相同的設(shè)計被稱為“小S”、“中S”,，而寶馬先在3系上使用,，導(dǎo)致7系發(fā)布之后反響平平，甚至還被稱為“3系LLi”,。這本身并沒有對錯之分,，只是一個習(xí)慣的問題,，當(dāng)初3系的開眼角設(shè)計不是也飽受爭議嗎，看看現(xiàn)在的銷量,。如果說奔馳C級,、E級走得都是紳士路線，那我覺得7系更像是雅痞,，本就不是一種風(fēng)格,，不必過多爭論。

● 全文總結(jié)

　　這是一輛豪華品牌的旗艦車型,，卻使用了一臺2.0T發(fā)動機,，從大家剛得知這個消息起就爭議不斷。對于不少秉承“氣缸尊嚴論”的朋友來說這是一輛還沒及格的車,。車型定位與尊嚴,，真的就那么重要嗎？我承認一輛旗艦車型氣勢是必不可少的因素,，即使明知道在日常駕駛時甚至都用不到50%的動力，那在被人問起時也會更加風(fēng)光,�,？墒菍τ谡嬲�每天自駕、最少和這臺車相處三四個小時的朋友,，一臺動力更好,、油耗更低的發(fā)動機和別人口中的氣勢，孰輕孰重,？我想答案已經(jīng)很清楚了吧,。

　　技術(shù)的提升使得現(xiàn)在可以用更低的排量、更少的氣缸來獲得更好的動力,、更低的排放,，就像當(dāng)初5系全面普及N20發(fā)動機一樣，真正購買的消費者不會顧及所謂的六缸情懷,。也許現(xiàn)在有的人還不能接受在大型豪華車上使用四缸發(fā)動機,，但你必須要承認這是趨勢，未來也會有更多的車型這樣做,。距離730Li上市還有一周多的時間,，售價肯定是大家非常關(guān)注的問題，參考X5 xDrive28i 75.8萬的指導(dǎo)價,，730Li入門車型可能低于80萬,，而老款730Li最低配的指導(dǎo)價也要93.35萬，價格便宜了,，動力,、油耗的表現(xiàn)還大幅提升,，這么看的話，少兩個氣缸還重要嗎,？對于現(xiàn)在的不認可,，不必太過糾結(jié)，時間是最好的答案,，它自會證明一切的,。（文/圖/攝 汽車之家 侯云峰）

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