試駕體驗(yàn)

　　紙面理論上再厲害的設(shè)計(jì)，也必須要經(jīng)過實(shí)踐的檢驗(yàn),。

　　這輛試駕車給我印象最深刻的是它的操控質(zhì)感十分驚艷,。首先，它方向盤直徑小,、轉(zhuǎn)向比也較小,，并且指向性十分靈敏；另外我感覺科邁羅的前輪或者后輪采用了負(fù)束角（toe-out）設(shè)計(jì),，整體效果便是方向盤稍微動(dòng)一下車子馬上就很熱情地回應(yīng)您的轉(zhuǎn)向指令,，典型的競技式風(fēng)格，但缺點(diǎn)是在公路上直線行駛的時(shí)候車子有種“不安分走直線”的趨勢,，使得您必須時(shí)不時(shí)調(diào)整方向盤,，日常交通代步或者長途巡航的時(shí)候容易讓人覺得累。

　　在大功率直線加速的時(shí)候,，科邁羅的車尾還會(huì)產(chǎn)生輕微的左右擺動(dòng),，因此我需要把緊方向盤來保持方向。因此開這輛科邁羅,，想象著“單手扶著方向盤,，行駛在寬敞的高速路上，沐浴在落日余暉里享受著生活”這種場景是相當(dāng)不現(xiàn)實(shí)的,；一旦把它開上路,，科邁羅的運(yùn)動(dòng)型操控特質(zhì)會(huì)讓您不由自主地處于競技狀態(tài)的興奮當(dāng)中,。

　　前面提到過的車頭減重和布局優(yōu)化的措施效果相當(dāng)明顯，使得科邁羅具有極其優(yōu)秀的機(jī)動(dòng)性能,。它過彎時(shí)候的表現(xiàn)讓人不敢相信是這種車能做出來的：比如說有一個(gè)90度直角的右拐,，我沒怎么踩剎車，一下就拐過去了,。整個(gè)過程干凈迅速敏捷,，車身基本上沒來得及產(chǎn)生側(cè)傾就完成了，視覺上就像是在原地轉(zhuǎn)了90度那樣,。

　　熟悉了科邁羅的動(dòng)態(tài)特性之后,，我用更加高負(fù)荷的動(dòng)作去試探它的極限。這輛測試車裝的是標(biāo)配的輪胎,，尺寸245/50R18,；由50這個(gè)扁平比能看出這個(gè)輪胎偏向舒適性多于運(yùn)動(dòng)性。我依次加大過彎的速度,，讓車身承受更大的離心力,；到了一個(gè)程度之后就能清晰感覺到大扁平比的輪胎在高測向負(fù)載時(shí)產(chǎn)生嚴(yán)重形變，導(dǎo)致輪胎開始響胎并打滑,。

　　由于科邁羅的指向性很靈敏,，它打滑之后您不能太突然并且大幅度地來回打方向盤修正，容易造成更嚴(yán)重的失控,。因此,，科邁羅優(yōu)良的操控特性并不意味著它是“傻瓜型”車型，不管您怎么開它都能保您安全,；相反，越是這種講究操控的車子越是需要您胸有成竹之后才能充分發(fā)揮它的潛力,。

　　這輛標(biāo)配的科邁羅懸架比較硬,，并且這還是配了高扁平比輪胎的前提下給我的感覺。對于選配20英寸升級(jí)輪圈的高配車型,，行駛時(shí)候必然會(huì)更加顛簸,；這時(shí)候，進(jìn)一步選配電磁可調(diào)減振器可能就是更明智的選擇,。

　　Alpha平臺(tái)的強(qiáng)度可以接受,。再加上科邁羅的軸距不長，因此就算懸架這么硬,，跑在路上的整體感一點(diǎn)問題都沒有,。請注意我這里的感受是基于測試車245/50 R18輪胎的配置。

　　動(dòng)力方面,，我們這臺(tái)V6科邁羅的表現(xiàn)遠(yuǎn)不如操控性那樣讓人滿意,。從前面貼出來的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出曲線來看,，這臺(tái)自吸V6發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該不缺低轉(zhuǎn)扭矩。但讓我覺得納悶的是,，這輛車的控制程序似乎很吝嗇2500到4000rpm這個(gè)區(qū)間的輸出,，同時(shí)換擋邏輯也很不情愿讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于這個(gè)轉(zhuǎn)速段。

　　具體來說就是：在日常駕駛進(jìn)行普通的提速,，發(fā)動(dòng)機(jī)處于3000轉(zhuǎn)左右的時(shí)候會(huì)覺得車子沒啥力氣，大概比4缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)好一些吧,；這種情況下您會(huì)不由自主地再踩深一些油門,， 緊接著變速箱就會(huì)突然降一擋或者兩擋，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一直漲到4000多rpm,；這時(shí)候車子才開始來勁,，賣力地往前加速挺進(jìn)。這種情況在上坡加速進(jìn)入高速的時(shí)候尤其明顯,，變速箱總要頓挫兩三下,，發(fā)動(dòng)機(jī)憋到4000多rpm加速才給力。

　　上面說到的跟駕駛模式的設(shè)定無關(guān),。就算是設(shè)置在運(yùn)動(dòng)模式,，區(qū)別也僅僅是換擋的時(shí)機(jī)稍有延后，并且換擋的時(shí)候擋位更快地被鎖定（頓挫感會(huì)稍明顯一些）,。關(guān)于運(yùn)動(dòng)模式,，科邁羅有這么一個(gè)小功能：在該模式設(shè)定下并且具備一定車速之后，假如您把油門踏板踩到底一次,，控制程序就會(huì)自動(dòng)進(jìn)入“高性能換擋”模式,，變速箱一直留在盡可能低的擋位來讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于高轉(zhuǎn)狀態(tài)。這個(gè)功能十分適合競技場合,。

　　這種油門調(diào)校風(fēng)格使得科邁羅要么是很溫和地慢慢開,，要么就是大腳油門那樣來體現(xiàn)運(yùn)動(dòng)性；這兩者是階梯式的切換,，而不是漸進(jìn),、連續(xù)地過渡。從后面的加速實(shí)測成績能看到,，科邁羅的動(dòng)力是有的,；但稍有遺憾的是您不狠勁地去開，它不向您展示實(shí)力,。我很希望通用公司能在科邁羅上多發(fā)掘一下LGX V6在2500到3500轉(zhuǎn)這個(gè)區(qū)間的實(shí)力,，因?yàn)檫@是日常行駛時(shí)用得最頻繁的轉(zhuǎn)速段。

　　在前面介紹發(fā)動(dòng)機(jī)的章節(jié)里，我們看到科邁羅的發(fā)動(dòng)機(jī)艙里有一根專門的管子,，通過共振放大把發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的聲音故意傳到駕駛艙里面,。有了這根管子，您每次踩油門加速的時(shí)候都會(huì)聽到發(fā)動(dòng)機(jī)在大聲咆哮,；急加速的時(shí)候座艙里甚至完全被這些咆哮聲所淹沒,，極其吵耳，其它聲音基本上都沒法聽清,。因此這也是為什么我前面提到過就算科邁羅在座艙隔音方面沒怎么下功夫,，我也不覺得是什么大問題——因?yàn)樗�都已�?jīng)故意把聲音引進(jìn)來給您聽了，隔不隔音都無所謂了,。另外在拍動(dòng)態(tài)照的時(shí)候我特地留意了一下,，加速時(shí)候科邁羅在外面聽發(fā)動(dòng)機(jī)聲音并不大。所以這種座艙音效設(shè)計(jì)是屬于“自娛自樂”類型的,。

　　我也體驗(yàn)了一下LGX V6在歇缸省油狀態(tài)下的表現(xiàn),。在儀表盤中間的LCD顯示屏右下角，會(huì)實(shí)時(shí)顯示當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)所處的模式：V6或者V4,。我實(shí)際的感覺是：不看顯示根本覺察不出它當(dāng)前處于何種模式,。

　　但是，我發(fā)現(xiàn)要讓這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入V4歇缸狀態(tài)可真不是一件容易的事,。找一段路很溫和地開,，或者松開油門讓車子往前滑行并不保證能觸發(fā)V4模式；相反,，科邁羅的行車電腦有自己的想法,。經(jīng)過幾百公里的試駕我總結(jié)出這么個(gè)規(guī)律：平路或者下坡路段、經(jīng)歷了長時(shí)間的勻速巡航之后,，并且油門踏板被松開或者只處于輕踩的狀態(tài)下,，歇缸狀態(tài)才有可能被激活；并且這只是“可能”而已,。為了抓拍到上面那張顯示“V4”的照片,，我在路上兜了一個(gè)多小時(shí)才終于弄出來。有鑒于此,，我不禁想：既然絕大多時(shí)候都不露面，科邁羅上搞這么一個(gè)功能有何用,？

　　變速箱的表現(xiàn)中規(guī)中矩,，換擋速度不錯(cuò)，但有一些“毛糙”和“模糊”的感覺,，比如說：別的車子加速過程升擋時(shí)候那一下子頓挫完成之后,，發(fā) 動(dòng)機(jī)就會(huì)處在最終合適的轉(zhuǎn)速上并且會(huì)重新往上提；但科邁羅上這個(gè)8L45則不同：升擋頓挫完成之后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速繼續(xù)往下掉一點(diǎn)點(diǎn)才會(huì)穩(wěn)住,，然后才是往上提升,。降擋的情況也類似。這有可能是變速箱控制程序刻意延長了換擋時(shí)各換擋單元和液力變矩器的鎖止動(dòng)作所導(dǎo)致,。

　　方向盤上的換擋撥片我覺得實(shí)用性一般,。假如您想降擋提速，對于科邁羅來講直接踩油門是最快的辦法,。前面也說了,，科邁羅的行車控制程序?qū)τ诮祿跆мD(zhuǎn)速比誰都更積極，您稍微多踩些油門,，它幾乎瞬間就有反應(yīng),，比您用手去撥那個(gè)金屬片還來得快。對于升擋,，我試用后發(fā)現(xiàn)基本上沒用：因?yàn)榉磻?yīng)太慢了,。比如說正常的紅綠燈起步，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速到3000rpm的時(shí)候我拉了一下?lián)芷�,，結(jié)果等了好一陣子之后轉(zhuǎn)速都已經(jīng)升到3800多rpm了,，科邁羅的變速器才開始有反應(yīng)。

　　總結(jié)一下試駕感受：我對這輛2016款V6版科邁羅的操控十分滿意,，車身不錯(cuò)的剛度提供了優(yōu)異的駕乘體驗(yàn),。動(dòng)力調(diào)校方面相對有些不如人意，V6的中/低轉(zhuǎn)扭矩沒有得到足夠的發(fā)揮,。雖然聽上去這輛車是瑕瑜互見,，但我相信這些遺憾應(yīng)該能在V8高配版上得到很好的解決。

測試成績

　　測試現(xiàn)場氣溫14攝氏度,，相對濕度88%,，氣壓102kPa，海拔82米,。0-100公里/小時(shí)加速實(shí)測成績?yōu)?.38秒,。經(jīng)過多次試驗(yàn)，我找出最佳的起步方式是先把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在2000轉(zhuǎn)左右彈射起步,。轉(zhuǎn)速假如過高的話,，起步瞬間輪胎打滑較多，達(dá)不到小于5.4秒的成績,。

　　5.38秒這個(gè)0-100公里/小時(shí)加速成績,，對于科邁羅這個(gè)價(jià)位的車型來講是挺不錯(cuò)的了；但是從上面的曲線圖可以看到,，除了起步瞬間加速度值稍微超過0.7g之外,，之后它的加速度迅速跌落到0.5g到0.6g之間徘徊,；當(dāng)速度超過65公里/小時(shí)后，加速度甚至降到0.4g左右的水平,。這也在客觀層面上驗(yàn)證了我前面試駕的時(shí)候感受到發(fā)動(dòng)機(jī)力氣不足的現(xiàn)象,。

　　橫向考察我們可以看出科邁羅這套LGX V6加8AT的動(dòng)力系統(tǒng)跟別家產(chǎn)品的差距。此時(shí)車子外形和類別并不重要,；我們看本質(zhì),，拿架構(gòu)布局和驅(qū)動(dòng)形式類似的車型來比較一下。比如說2016款寶馬340i,，車重約為1676公斤,；本文主角2016款科邁羅V6，車重約為1558公斤,。兩者都是中小型前置發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)平臺(tái),，軸距相仿，并且都是6缸發(fā)動(dòng)機(jī)配8擋變速箱,；科邁羅發(fā)動(dòng)機(jī)功率比340i還要多出15馬力,。我在同一地點(diǎn)同時(shí)測試340i的0-100公里/小時(shí)加速成績是4.96秒，比科邁羅快了0.42秒,，這是相當(dāng)可觀的差別,。有讀者會(huì)說340i是渦輪增壓，扭矩上有優(yōu)勢,。不過不要忘了科邁羅要輕上將近120公斤,，并且發(fā)動(dòng)機(jī)功率更大。因此加速成績的差異綜合來看仍然表明了我們測試的這輛V6版科邁羅在動(dòng)力系統(tǒng),、懸架,、輪胎等方面的綜合實(shí)力還是有不少可提升的地方。當(dāng)然寶馬340i的售價(jià)比我們測試的這臺(tái)科邁羅貴很多,，一分錢一分貨也是事實(shí),。

總結(jié)：

　　在這篇測評(píng)里面我們?nèi)�方位地了解了新一代科邁羅的各個(gè)方面。盡管它在動(dòng)力系統(tǒng)調(diào)校,、還有各項(xiàng)外圍環(huán)節(jié)的精細(xì)度上尚有改進(jìn)余地,，但它的底盤架構(gòu)比競爭對手領(lǐng)先不少。在當(dāng)前Mustang,、挑戰(zhàn)者都還在全鋼車架的層面徘徊的時(shí)候,，科邁羅已經(jīng)采用了鋼-鋁復(fù)合材料架構(gòu)，使得它在操控性方面有了大幅飛躍,。因此綜合來看科邁羅可以說是目前美國三大主流肌肉車里最先進(jìn)的一款,。假如您想要挑選一輛美國肌肉車，不考慮外形審美的喜好,，從技術(shù)的角度來看那我絕對推薦科邁羅。

　　從更高的角度來看，全新科邁羅展現(xiàn)了近年來汽車行業(yè)里越來越普及的一個(gè)趨勢：平臺(tái)高度模塊化,、共享化的戰(zhàn)略布局,。比如說這一兩年才露面的沃爾沃SPA平臺(tái)、豐田TNGA平臺(tái),、大眾MLB平臺(tái)等等,，一線大廠們都紛紛不謀而合。跟以往“每個(gè)型號(hào)單獨(dú)考慮”的設(shè)計(jì)思維不同,，高度共享平臺(tái)的做法不僅在成本上有優(yōu)勢,，同時(shí)它可以使同廠不同檔次的車型都能得到之前難以想象的待遇。比如說鋼-鋁復(fù)合材料車架,，這在以前無論如何都不可能出現(xiàn)在類如科邁羅這種價(jià)位的車型上的,；但現(xiàn)在這已成為現(xiàn)實(shí)。因此我認(rèn)為,，雖然新一代科邁羅仍然保留了“以盡可能便宜的價(jià)格提供盡可能大的馬力”這個(gè)美式肌肉車的傳統(tǒng),，但是它注入了一些令人耳目一新的元素，使得它能在強(qiáng)有力的競爭對手面前,，以高一檔的技術(shù)優(yōu)勢輕松地把它們甩在背后,。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 陳思超）

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