毫無疑問，1.2T渦輪增壓發(fā)動機(jī)才是它的重點之處,，在競爭對手紛紛引入小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)后,，豐田終于忍不住手把最新的1.2T發(fā)動機(jī)引進(jìn)中國。雖然這臺發(fā)動機(jī)的排量只有區(qū)區(qū)的1.2L,，但是為了保持運轉(zhuǎn)的平順性,，它還是采用了直列4缸的布局。

　　在技術(shù)層面上,，該發(fā)動機(jī)算是比較先進(jìn)的了,，它可以在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換以保證效率和燃油經(jīng)濟(jì)性的平衡，并且運用了豐田雙VVT-iW可變氣門正時技術(shù),、缸內(nèi)直噴技術(shù)和水冷結(jié)構(gòu),。據(jù)官方資料顯示，這臺1.2T渦輪增壓發(fā)動機(jī)的熱效率高達(dá)36%,，與同級車型的同類型發(fā)動機(jī)相比,，這個數(shù)據(jù)相當(dāng)可觀。

　　與這臺發(fā)動機(jī)匹配的是S-CVT變速箱（可模擬8個擋位）,。至于底盤方面,，它依舊采用前麥弗遜、后扭力梁的懸架結(jié)構(gòu),，屬于該級別常見的懸架類型,。而輪胎則采用規(guī)格為195/65 R15的優(yōu)科豪馬dB E70——一套注重耐用性、濕地行駛能力以及低噪音的輪胎,。

　　實際駕駛時,，得益于渦輪增壓發(fā)動機(jī)在1500-4000rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間就能夠輸出185牛·米的最大扭矩,，在這個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi),，發(fā)動機(jī)的動力輸出都比較活躍,，再加上油門調(diào)校得比較靈敏，應(yīng)對走走停停的擁堵城市路況綽綽有余,，完全不用去擔(dān)心低扭不夠用的問題,。與之前的1.6L車型對比，它的提速感要相對輕快一些,，但還是稍遜色于雷凌雙擎車型。

　　我嘗試從時速40km/h一腳油門加速到80km/h,，整個提速過程順暢自然,，發(fā)動機(jī)的動力輸出比1.6L車型要直接且有勁兒一些。同樣,，如果跟雷凌雙擎車型對比還是有一定的差距,，畢竟后者在電動機(jī)介入后動力輸出的直接感是它無法比擬的。換句話說,，在起步或中段提速時,，它給人的駕駛感覺會相對1.6L車型輕快一些。

　　至于大家關(guān)心的行駛平順性,，我認(rèn)為可以完全不用擔(dān)心,，雖然它自身的排量小，但其實渦輪本體也并不大,，加上有比較靈敏的油門配合,，因此渦輪介入時并不會帶來明顯的突兀感。反正在正常駕駛時,，我沒有感覺到它的平順性和振動與之前的1.6L發(fā)動機(jī)有明顯的差別,。

　　S-CVT變速箱與發(fā)動機(jī)、油門的配合默契,，仍然是家用化調(diào)校,，舒適是主調(diào)，固然談不上運動與激情,。與之前一樣,，這臺CVT變速箱通過程序模擬出8個虛擬擋位，甚至連AT變速箱升降擋時的效果都模擬出來了,，而且效果非常逼真,，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會伴隨著其“升降擋”而變化，這樣的模擬方式確實是有點兒意思,。

　　在D擋模式下,，它總是非常樂于升擋，極力地把發(fā)動機(jī)控制在低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi),，同時不忘在第一時間升至最高的擋位,，盡量協(xié)助駕駛者節(jié)省燃油。另外，當(dāng)你輕踩油門加速或讓車子滑行的時候,，儀表盤上的ECO標(biāo)識就會亮起,，提醒你此時車子正處于節(jié)油的狀態(tài)，對養(yǎng)成節(jié)油的駕駛習(xí)慣有一定的幫助,。

　　當(dāng)打開SPORT運動模式后,，它會根據(jù)油門的深淺來推后換擋時機(jī)，一般升擋轉(zhuǎn)速都會在2500rpm以上,。在這個模式下,，發(fā)動機(jī)的動力輸出會相對順暢一些，油門的反應(yīng)也會變得更加靈敏,，車子跑起來也自然變得更加輕快,。對于那些好動且不吝嗇汽油的朋友而言，SPORT運動模式可以獲得一定的駕駛樂趣,。

　　對于雷凌的這臺S-CVT變速箱,，日常正常駕駛確實難以讓人挑出毛病，平順性很高,，動力銜接也做得不錯,。只是，畢竟它是一臺CVT變速箱,，礙于先天的特性,，在渦輪增壓器介入時突然增大的扭矩會讓它啟動自我保護(hù)，從而導(dǎo)致了傳動效率的降低,，此時它需要一點“思考”的時間才會做出反應(yīng),，而這個問題在每一次深踩油門全力提速時都會比較明顯。當(dāng)然,，這是之前1.6L CVT車型不會出現(xiàn)的問題,。在我看來，想它提速順暢,，提速更快,，緩踩油門才是更好的辦法。

　　與之前的1.6L車型相比,，它的轉(zhuǎn)向調(diào)校沒有明顯的變化,，依舊屬于輕松的風(fēng)格，對于指向的精準(zhǔn)度沒有太多的要求,。同樣,，前麥弗遜、后扭力梁懸架系統(tǒng)在調(diào)校上也沒有明顯的變化,，仍然偏重于舒適性,。對于路面上的細(xì)碎顛簸,，它過濾得比較干凈，而處理較大的顛簸時也算是比較從容,。只是,，在遇到一些長波路段時，起伏感會比較明顯,；在遇到連續(xù)的顛簸時,，車身也會有輕微的跳動感。

　　在振動及噪音的控制方面,，它的表現(xiàn)比我預(yù)想的要好,，原地怠速時幾乎聽不到發(fā)動機(jī)的噪音，發(fā)動機(jī)傳遞過來的振動也難以察覺,。當(dāng)車輛行駛起來后,，只要不讓發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速高于4000rpm,，發(fā)動機(jī)艙傳來的噪音都在可以接受的范圍內(nèi),。

　　至于TOYOTA SMART STOP發(fā)動機(jī)智能啟停系統(tǒng)，我相信它的加入會有利于提升燃油經(jīng)濟(jì)性,。在實際體驗時,，它的表現(xiàn)能夠讓人滿意，啟動速度,、運行邏輯都沒有任何問題,，啟動時的動作較小并且一點也不生硬。