看過靜態(tài),，咱們還是多說說動態(tài)吧,！難得能夠開上一輛柴油車,，更難得能在德國不限速的高速上奔跑,。

　　我駕駛的這輛520d前面提到了,，2.0T柴油發(fā)動機僅僅是全車系中入門級的柴油版車型,，最大功率190馬力，最大扭矩400�,！っ�,。這臺柴油發(fā)動機在德國有6速手動和8速手自一體變速箱兩種，這個級別選擇手動擋的我覺得即使在德國應該是微乎其微的,。

　　除了2.0T柴油這個不同點之外,，這輛520d還是一輛四驅版本，別看動力入門,，但是驅動方式還是有后驅和四驅兩種選擇,。

　　這臺2.0T柴油發(fā)動機的最大扭矩輸出轉速范圍是1750-2500rpm，本身柴油發(fā)動機的轉速就要比汽油低,，所以最大扭矩輸出平臺也會相對小一些,。起步狀態(tài)下，發(fā)動機的動力表現(xiàn)還算不錯,，渦輪介入也并不明顯,，初段動力表現(xiàn)比較順暢。

　　偏重后段的動力輸出感覺有些柔和,，沒有初段那么強勁,，這也是柴油發(fā)動機的特點，當轉速提升到3000rpm之后,，就會覺得有些儲備不是很足了,。不過，整體的動力輸出表現(xiàn)相對比較均勻，但深踩油門車速表還是可以保持穩(wěn)速增長的,。

　　變速箱的表現(xiàn)依然是那么出色,，這臺來自采埃孚（ZF）的8AT變速箱一直以來都在同級別屬于標桿級的水平。換擋速度挺快的,，能夠很清楚的了解駕駛員的意圖,，各擋位之間切換的平順性也非常好，可以說很難挑出毛病,。

　　大家都知道,，德國的高速有一大部分都是不限速的，所以在這里可以充分的感受車輛在真正高速狀態(tài)下的表現(xiàn),，深踩油門,，變速箱直降3個擋位，拉高轉速,，140km/h,、150km/h...，雖然沒有很強的推背感,，但當車速達到170km/h以上的時候,，我的心情多少還是會緊張起來,。

　　最高車速我基本保持在180km/h左右，沒再往更快跑,，當然余量本身還是有的,，官方信息最高車速能達到225km/h，并不是我不想跑,，而是當車速達到180km/h或是再高一點的車速,，方向盤的操控表現(xiàn)有些過于靈敏，就是我們俗稱的有點賊,。輕輕轉動方向盤（幅度很小那種）,，車頭能夠很快的做出反應，以至于在一段非常緩和的彎路上我以180km/h的車速行駛,，很難讓車輛保持一個穩(wěn)定的線路,，方向盤任何的一點小變動都能夠讓車頭發(fā)生變化，所以這也使得我沒敢跑得再快,。

　　當然,，這種情況基本在160km/h之內是沒有出現(xiàn)過這種感受。對于國內最高120km/h的最高車速限制,，這種情況其實也可以忽略不計了,，前提得是全新5系旅行能夠進入國內。

　　懸架方面,，全新5系不管是旅行,、普通三廂還是國產(chǎn)的Li版本,，都調校的比上一代要舒服很多，中低速操控輕盈很多,，車身的靈活性很好,，開起來并不會讓我覺得它是一輛車身長度4942mm、寬度1868mm的中大型車,。

　　不過,，在城市中行走，尤其是德國相對比較狹窄的道路和進入地下車庫的時候,，較大的車身才會給我比較明顯的感覺,，以至于每次進出地庫自己都會格外小心。

　　我駕駛的這輛全新5系旅行別看動力是入門的,，配置表現(xiàn)可一點也不低,，還帶有駕駛模式選擇，在不同模式下,，懸架的軟硬表現(xiàn)也有著較為明顯的不同,，儀表的樣式也會根據(jù)駕駛模式不同進行相應的轉換，到了運動模式,，方向盤也會變沉一些,。但是我覺得開著一輛5系旅行，我需要的不是腎上腺素的提升,，而是一種穩(wěn)重和優(yōu)雅,，以至于在德國的一周時間，我都是用舒適模式,。

● 總結

　　當我在寫這篇文章的時候，已經(jīng)是坐在了北京的工位上,，回想之前在德國經(jīng)歷的一周,，感受頗多，之所以全新5系旅行的試駕文章直到今天才寫完,，也是因為在國外的時間里,，我們完成了沃爾沃全新XC60、豐田C-HR和大眾Arteon的試駕文章,，之后就是每兩年一屆的法蘭克福車展,，當時真的沒有時間和精力來完成這篇試駕了，所以這篇試駕來的有點晚,。

　　好了,，這篇全新5系試駕的發(fā)布也表示我的德國之行有了一個圓滿的句號。相信電腦前面有不少和我一樣非常喜愛旅行版的朋友，旅行版由于在國內保有量比較小,，往往會被人加上個性,、與眾不同的符號，而我想說的是旅行版在我眼里是一種更加務實的選擇,，天天在城市中行走,，我不覺得一輛SUV有什么過人之處，而三廂轎車后備廂的實用性對于我一個已經(jīng)結婚且有了兩個孩子的家庭來說并不能充分滿足,，所以我會更喜歡能夠滿足轎車舒適性又能給予一個實用性很強的后備廂的車型,。你也是這么認為的么？（文/圖/攝 汽車之家 苑璐）

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