動力方面，前途K50(參數(shù)|詢價)搭載的是前后雙電機(jī)（永磁同步電機(jī)）四驅(qū)系統(tǒng),，綜合最大功率達(dá)435馬力（320kW）,，峰值扭矩680N·m,，官方稱0-100km/h加速為4.6秒,，最高車速200km/h,。我想多數(shù)人和我一樣，看到這個數(shù)據(jù)感覺并不驚訝,，甚至是有些失望的,。畢竟前途K50定位的是超跑,，4.6秒的加速和特斯拉相比,，都要遜色很多,，極速只有200km/h也著實(shí)有些低,。由于采用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制,，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長,，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的,。

　　需要說明的是,，在常規(guī)模式下,，電機(jī)的最大功率為280kW,，峰值扭矩580N·m；而320kW/680N·m是只有在BOOST模式下才有的狂暴模式,，此時電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可達(dá)12000-13000rpm,。但BOOST模式啟動需要滿足諸多條件,，比如，電池電量要很充足,、電池也要保持在最合適的溫度,、電機(jī)的負(fù)荷要做到最小……等等等等,，所以,，這個模式真的很難用到。

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　　不過為了驗(yàn)證它的加速水平,，我們在滿電、溫度合適的狀態(tài)下還是成功激活了它,。在0-100km/h測試過程中,，我們選擇S擋位，瞬間將電門踏板踩到底,，在加速過程中按下方向盤右下角的紅色BOOST按鍵,，此時儀表盤會變成紅色，并出現(xiàn)BOOST能量進(jìn)度條,，這一過程好似FE電動方程式賽車的FANBOOST功能,，可以在短時間內(nèi)獲得額外動力，提升車速,。不過這一功能維持的時間很短,，大概只有幾秒鐘的時間。

　　這款車并沒有復(fù)雜的駕駛模式選項(xiàng)，可以選擇的只有D擋和S擋,。在日常道路上,，我們采用D擋行駛，電門的響應(yīng)比較舒緩,。因?yàn)殡妱訖C(jī)扭矩強(qiáng)大,，而且在零轉(zhuǎn)速下就可以釋放很強(qiáng)的扭矩，所以電門的調(diào)校至關(guān)重要,，太過輕盈,、激進(jìn)的話，勢必會影響日常駕駛的感受,。而前途K50在調(diào)校方面是下了一番功夫的,，首先電門響應(yīng)很線性，它就像燃油車一樣易于駕駛,。在急加速時,，它又能給你帶來強(qiáng)烈的推背感。4.6秒的加速成績放在性能車當(dāng)中,，也許不算什么,，但在日常道路上，當(dāng)你全力踩下電門,，真正釋放580N·m的那一刻,，實(shí)際感受還是相當(dāng)震撼的，超車簡直就是瞬間的事,。

　　另一個讓人舒心的調(diào)校就是剎車,。一般來說，電動車都會配備動能回收系統(tǒng),，松開電門時,，系統(tǒng)就會回收動能，就像有人幫你踩剎車一樣,，開慣了燃油車的用戶會很不適應(yīng),。而前途K50則優(yōu)化了這個設(shè)定，當(dāng)駕駛者松開電門時,，車輛依然會像燃油車那樣處于滑行狀態(tài),，而踩下剎車時，動能回收系統(tǒng)才會發(fā)揮作用,，這讓它的剎車腳感和燃油車幾乎沒區(qū)別。

　　作為跑車,，操控才是前途K50的重點(diǎn),。前途K50采用的是前后雙叉臂獨(dú)立懸架，當(dāng)然了,，結(jié)構(gòu)只是基礎(chǔ),，重點(diǎn)在于調(diào)校,。這臺車的底盤出自英國米拉公司之手。大到減振器,、彈簧,、穩(wěn)定桿、轉(zhuǎn)向節(jié),、轉(zhuǎn)向拉桿,，小到每一個襯套，都經(jīng)過了上百次的匹配調(diào)校,。而且這款車在英國銀石,、北京金港、珠海國際賽車場等知名賽道也進(jìn)行了反復(fù)測試,，所以我們有理由相信它的底盤功力,。

　　在實(shí)際的賽道體驗(yàn)中，這款車的確展現(xiàn)出了不俗的實(shí)力,。在各方面的減重措施下,，它的體重已經(jīng)下探至2噸以內(nèi)，這對于電動超跑來說并不容易,。整車的前后配重為47:53,，駕駛員和乘客坐在車輛正中心的位置，有助于提升操控性,。在D擋經(jīng)濟(jì)模式下,，車輛采用智能四驅(qū)模式，自動控制前后軸動力分配,。而在S擋運(yùn)動模式下,，則為全時四驅(qū)，此時前后軸動力幾乎為50:50,。

　　嚴(yán)格來說,，這并不是一個很有樂趣的設(shè)定。倘若后軸分配的動力更多一些,，那么車尾則能夠在適當(dāng)?shù)臅r候過度轉(zhuǎn)向,，讓車尾滑動起來，但前途并不想那么做,，他們更希望車輛在彎道中也表現(xiàn)出十足的穩(wěn)定性,。所以他們?yōu)檫@款車配備了動態(tài)矢量扭矩控制系統(tǒng)，車輛在過彎時,，系統(tǒng)可以為內(nèi)側(cè)車輪施加適當(dāng)?shù)闹苿恿�,，從而幫助車輛快速轉(zhuǎn)彎。然而在低速彎加速出彎時，只有235mm寬的前輪還是會顯得有些吃力,，讓車輛有一些轉(zhuǎn)向不足的特性,。

　　而在彎道中，懸架的支撐就不必說了,，非常堅(jiān)韌,，在緊急制動時同樣表現(xiàn)得很鎮(zhèn)定。相比之下,，電動助力轉(zhuǎn)向的手感則讓我有些不滿意,。在運(yùn)動模式下，轉(zhuǎn)向手感偏重,，而且隨著車速的不斷變化,，力道的變化并不是很線性。而在經(jīng)濟(jì)模式,，輕一點(diǎn)的力道反而讓我更喜歡,。換句話說，我更加喜歡運(yùn)動模式下的電門響應(yīng),，和經(jīng)濟(jì)模式下的轉(zhuǎn)向手感,，但很遺憾，它沒辦法進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié),。

　　結(jié)束了幾圈的駕駛體驗(yàn)過后,，我把車交給了同伴王濤，讓我們來聽聽一名專業(yè)車手是如何評價這款車在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)的,。