●動力系統(tǒng)

　　既然外觀內(nèi)飾的亮點不多，那么我們來看看豐田的這套插混系統(tǒng),。這套系統(tǒng)基于豐田THS II混動打造而來，相比雷凌雙擎它配備了一套容量為10.5kW•h的電池組,，電池容量更大,。官方宣稱的續(xù)航里程為55km，使用充電樁在3小時左右即可將電池充滿（不支持快充）,。

　　針對動力電池組,，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質(zhì)保,，而且此計劃是跟車不跟人的,。可以說解決了車輛維護成本的后顧之憂同時也間接提升了整車的保值率,。

●日常城市駕駛感受

　　雷凌雙擎E+(參數(shù)|詢價)除了普通的ECO,、NORMAL、POWER三種駕駛模式外,，它比雙擎車型多提供EV純電,、HEV強混動和EV CITY三種動力輸出模式,。

　　在NORMAL模式下，它和雙擎車型并沒有太大的差別,，發(fā)動機和電機之間的配合默契,，它會根據(jù)駕駛員的油門深度自行切換工作狀態(tài)，雖然駕駛員能夠感受到發(fā)動機的介入時機,，但是對于日常駕駛影響微乎其微,，平順性上乘。

　　EV純電模式的工作原理毋庸置疑,，這里我想聊聊EV CITY模式,，在該模式下電機的最大輸出會受到一定的限制，能量管理基本優(yōu)先純電行駛,，只要油門踏板深度不超過2/3,，就不會喚醒發(fā)動機。額外設(shè)置EV CITY這個模式主要是針對擁堵的城市路況,，以達到最優(yōu)的節(jié)能效果,。

　　剎車是否線性應(yīng)該是不少混動、純電車主關(guān)心的地方,，它涉及到電制動和機械制動的過渡問題,，雷凌雙擎E+在兩者銜接上還是比較線性的，不過在低速時依舊有突兀的感受,，對于駕乘者不太友好,。

●0-100km/h加速成績

　　雷凌雙擎E+發(fā)動機最大功率99馬力（73千瓦），電機最大輸出功率為53千瓦,，總功率并不是兩者相加那么簡單,，最大綜合功率為136馬力（100千瓦）。調(diào)至PWR模式,，關(guān)閉車身電子穩(wěn)定系統(tǒng),，采用彈射方式起步，車輛前輪會有輕微打滑現(xiàn)象,，全程加速較為平淡,，最終成績11.62秒。

●油耗測試

　　油耗測試我們將采用在EV AH-100 2.0版本,。測試方法將在原有AH-100所有的測試項目基礎(chǔ)上,，增加了純電續(xù)航里程測試,，以及通過計算車輛插電混動狀態(tài)下300km的能耗,。（詳細解讀請閱讀《跟進需求 解讀EV AH-100 2.0版測試體系》）

　　根據(jù)全新的測算標準，雷凌雙擎E+的油耗十分優(yōu)秀,。官方宣稱的純電55km續(xù)航基本能滿足上下班代步,，實測60.6km的純電續(xù)航里程（平均時速32km/h）比官方還多出5.6km，原因可能是測試時間為晚9點的北京四環(huán)路，路況良好,，等速行駛時間偏長導致,。對于消費者而言，如果你家有固定車位安裝充電樁的話,，你完全可以把它當成純電車使用,，幾乎不用去加油站。