技術(shù)部分先聊這么多,，下面進入試駕環(huán)節(jié),。本次試駕分為賽道試駕和道路體驗兩部分,。其中賽道試駕選在了成都金港賽車場,，值得一提的是,，成都金港賽車場馬上就要正式關(guān)閉了,，不出意外的話，駕駛Polestar 1(參數(shù)|詢價)的我們也成為了最后一批在這條賽道上試駕的汽車媒體,。

　　另外需要說明的是,，正式試駕時正在下大雨，賽道上的積水幾乎占滿了每一個彎道寬度的一半,。這樣的情況雖然會影響Polestar 1發(fā)揮全部實力,，但也大大放大了車輛的動態(tài)特性，讓我們能更清晰,、直觀地感受它的動態(tài)特性,，有利有弊。

　　行進中踩下油門瞬間,，后輪的電機會毫不遲疑立刻響應(yīng),，緊接著發(fā)動機轉(zhuǎn)速上揚、變速箱完成降擋后再開始第二波發(fā)力,。這會帶來動力上的脫節(jié)感,，但我說不清這到底是好是壞,。因為電機的響應(yīng)幾乎0延遲，而汽油機的力道來的兇猛,。因為汽油機的輸出功率更高,，所以我們姑且認為這兩次發(fā)力的方式，是用電機補償了汽油機的反應(yīng)速度了吧,。

　　全油門時這臺2.0升機械渦輪雙增壓發(fā)動機+雙電機混動系統(tǒng)的力道挺足,，至少在時速160km/h以內(nèi)是這樣，至于再高車速下的“后勁兒”如何,，我還沒機會驗證,。

　　并且拜48:52的前后重量比和良好的懸架系統(tǒng)所賜，車輛的俯仰姿態(tài)被抑制的相當充分,，車頭沒有明顯的下沉,，車尾也相當安定，一下子信心就強了不少,。

　　細膩可控的制動力道結(jié)合沉穩(wěn)準確、路感豐富的方向盤,。Polestar 1在入彎階段可以相當精確地釘緊入彎線路,。前雙叉臂懸架除了先天橫向剛性強，還可以在外側(cè)轉(zhuǎn)向輪下壓時,，優(yōu)化車輪主銷內(nèi)傾角度,，在彎道中提供更大的抓地力、更精準的操控,，也給人更多信心,。

　　懸架對低重心車身的支撐非常堅實，車頭響應(yīng)敏捷,、車身側(cè)傾幅度不大,，重心轉(zhuǎn)移速度也非常快,。雖然感覺不到,，但我知道ESP系統(tǒng)也在暗中幫了不少忙，確保車頭能把彎心抱得更緊,，車尾緊跟著車頭走,，不刺激但很聽話。

　　出彎階段后軸主動式扭矩矢量分配系統(tǒng)的作用很顯著,，外側(cè)后輪更大的扭矩分配能在駕駛員踩下油門的第一時間,，優(yōu)化車身的出彎姿態(tài)。我嘗試著在調(diào)頭彎中深踩油門,，車尾就會推著車身更快地進行偏轉(zhuǎn),，但不會有明顯的外甩,，等到開始回正方向時，前輪的發(fā)動機開始完全發(fā)力,，把車子帶出彎道,。不刺激，但很高效,。

　　這種樂趣并非后驅(qū)跑車時刻準備反打方向的刺激感,，而是擁有一個比傳統(tǒng)前驅(qū)基礎(chǔ)的四驅(qū)跑車更懂人心的車尾，以及在四輪瀕臨極限時依然非�,？煽氐男判暮蜐M足感,，這種信心讓人不再懼怕突破極限。

道路駕駛體驗

　　雖然在道路行駛中Polestar 1的駕駛感有著濃厚的沃爾沃特征（堅實,、穩(wěn)定的底盤,，沉穩(wěn)、準確的轉(zhuǎn)向）,，但低矮的坐姿,、強大的扭矩儲備讓它也能保持GT跑車的氣度與從容。用最常用的混動模式駕駛,，在中,、低速情況下幾乎無需內(nèi)燃機介入，就能得到隨踩隨有的動力表現(xiàn),。

　　懸架在手動調(diào)節(jié)至中間硬度時,，依然偏硬，不是柔韌,，就是那種很堅實的硬,。整體感很強。路感也因此會比較豐富,。如果不喜歡當然可以掀起前機艙蓋調(diào)軟,，不過這種頗有改裝車味道的調(diào)節(jié)方式，對于一臺GT跑車來說可能過于硬核了,。

　　在賽道中非�,？煽亍⒑糜玫闹苿酉到y(tǒng),，換到日常駕駛時會覺得有點過于靈敏,，這種感覺有人覺得會更有信心，我則會覺得有點勞神,，因人而異,。道路駕駛體驗非常短暫，因此感受有限,，能確定的是Polestar 1在日常駕駛的輕松度和動力儲備上都能達到一臺合格GT跑車的標準,。而懸架調(diào)性和調(diào)節(jié)方式也讓我們見識到了瑞典人對于“高性能車”的硬核表達方式,，這也算是Polestar品牌自己的獨特調(diào)性和風(fēng)味。這對于想用自己的方式重新定義新時代GT跑車的Polestar 1來說,，應(yīng)該是必要的,。