繽越PHEV的動力系統(tǒng)由三缸1.5T發(fā)動機和電動機組成，其中1.5T發(fā)動機最大功率177Ps（130kW）/5500rpm,，最大扭矩255N·m/1500-4000rpm,，電動機的峰值功率為60kW,，整個混動系統(tǒng)的綜合功率為258Ps（190kW）,，綜合扭矩415N·m。三元鋰電池組的容量為11.3kWh,，工信部純電續(xù)航里程62km,。2020款繽越ePro也是相同的動力參數(shù)及純電續(xù)航里程。

　　和燃油版繽越相比,，繽越PHEV的整備質量要高出近200kg,，如果在起步階段單靠電動機來驅動的話，會感到電動機稍顯吃力,，如果想要更暢快的加速感，還是得多踩點油門，喚醒暫時不在狀態(tài)的發(fā)動機,。同時也因為繽越PHEV使用的是“P2.5”構型的混動系統(tǒng)，在需要高動力輸出時油電銜接的一瞬間,，會有一種有人在背后推了你一把的感覺。

　　我在拿車的時候電池電量就已經很低了,，開出4S店沒多遠發(fā)動機就開始工作,，這種情況下發(fā)動機的介入感并不明顯�,；蛟S同樣是受益于混動系統(tǒng)的存在,，之前同事們反應燃油版繽越的發(fā)動機在2000rpm以下的抖動問題，在繽越PHEV上也減輕了許多,，發(fā)動機工作后傳遞到車內的振動有限,，不會影響到車內的乘坐舒適度。

　　繽越PHEV同樣也有經濟,、舒適和運動三種駕駛模式,，經濟和舒適模式都是純電行駛優(yōu)先，切換至運動模式后,，發(fā)動機會一直處于工作狀態(tài),，且對油門的響應更加積極，變速箱也會延后升擋時機,，轉向力度相比經濟和舒適模式也有明顯增加,。

　　3擋的動能回收強度最大，如果將3擋動能回收的力度標定為90%,，那么2擋的力度約為50%,，回收強度最小的1擋約為20%。此外切換運動模式之后,，動能回收的強度會變得比經濟/舒適模式下要低（同一回收強度設定）,，比如設定在動能回收強度最大的3擋，運動模式下的回收力度差不多只有另兩者的50%,。突然想起來今年試駕的某款純電動車在運動模式下動能回收力度是更強的……

編輯點評：

　　雖然前些日子繽越PRO上市后,，繽越PHEV變成了繽越ePRO,，但動力系統(tǒng)沒有變化,，相信兩者的駕駛感受不會有很大差異。就駕駛品質來說,，繽越PHEV的表現(xiàn)足夠讓人滿意,，顏值呢，我覺得也不錯,，吉利近幾年的設計沒有太多讓人覺得奇怪的地方,。

　　在2020款繽越家族上市后,，繽越ePRO的指導價已經下探到了13萬元以內，在部分插電混動車型也能享受新能源車牌政策的城市,，沒有里程焦慮,，是繽越ePRO相比諸多純電動小型SUV的優(yōu)勢；且從定位來看,，目前繽越ePRO沒有直接的競爭車型,，自然也是“眾樂樂不如獨樂樂”。最后,，還是希望可以早日安排繽越ePRO的測試車,，讓我們用實測成績來說話。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）　　 

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