目前在售的賽力斯SF5(參數(shù)|詢價)均為增程式混動車型，所以在發(fā)動機艙內臥有一臺1.5T發(fā)動機和發(fā)電機作為增程器,，該發(fā)動機最大功率82kW（112Ps）,；而作為提供驅動力的電機，此次試駕的SF5四驅版車型使用兩臺交流異步電機,，前后軸上各一臺,，每個電機的最大功率255kW，最大扭矩520N·m,，總功率510kW,，總扭矩1040N·m。

　　此次試駕活動安排有場地和道路試駕環(huán)節(jié)。而在場地試駕之前的一個重頭戲,，便是賽力斯SF5純電版車型和直升機的加速比拼，對象是重慶通航的貝爾407GX直升機,。當然讓我印象最深的“車機”大戰(zhàn)還屬17年前舒馬赫駕駛他的法拉利F2003-GA賽車與EF-2000戰(zhàn)斗機之間的對抗,，這是題外話了。

　　增程版的賽力斯SF5也有著4.8s完成0-100km/h加速的硬實力,，不過在樁桶擺放緊湊的試駕場地中,，這強大動力并沒有什么施展的舞臺，反而需要駕駛者更加注意右腳的動作,，一旦加速踏板給大了,，出彎時前輪便會不可避免產(chǎn)生打滑，進而影響整個出彎節(jié)奏,。

　　 現(xiàn)場還有中汽研的工作人員在做麋鹿測試,，不過這里我就按下不表了，和加速剎車一樣,，希望后續(xù)賽力斯SF5有機會能夠在我們的AH-100測試中大顯身手,。所以就賽力斯SF5的懸架調校來說，并不太適合激烈的駕駛風格,，但當我們把視線轉回日常用車,，城市道路才是這個舒適懸架的工作場景。

　　雖然平日里我們并不會以激烈的駕駛風格來開車,，但在SF5的這種動力儲備下,，心里那騷動的小火苗不會熄滅，偶爾還是想放縱一下,。一腳“地板油”下去,，電驅車型沒有動力輸出延遲的優(yōu)勢就顯現(xiàn)了出來，不論在哪種駕駛模式下,，都像是被人使勁推了一把,。

　　賽力斯SF5共有五種駕駛模式，分別是經(jīng)濟,、舒適,、運動、自由和彈射模式,。前三個模式相當常見了,，對應著電動機對加速踏板的不同響應速度，以及瞬時輸出功率的大小,。而自由模式,，簡單理解是可允許的純電續(xù)航更長的意思，因為在前三個模式下,，當電池電量低于55%時增程器就開始工作,，在自由模式下則是只有當電量低于30%后才會啟動,。最后的彈射模式，字面意思就很明白了,，切換至彈射模式后,，發(fā)動機會一直保持工作狀態(tài)。

　　制動踏板的反饋力度也有兩種模式可調,，這倒是少見,，分別是舒適和運動。就實際感受來說,，兩者的差別并不是很大,，需要“細品”才能感覺到后者比前者稍重一些。轉向力度則有三擋可調,，日常放在標準模式下即可,，既不像舒適模式那樣輕的感覺有些飄，也不像運動模式那樣感覺在舉鐵（有些夸張的形容）,。

　　出于對電池保護的原因,，在電量不低于80%的情況下，松開加速踏板或踩下剎車,，車輛的動能回收系統(tǒng)是基本不工作的,，因為增程版車型的電池容量只有35kWh，怕出現(xiàn)電池過充而導致電池的損壞,。當電池電量低于80%后,，動能回收系統(tǒng)便會在每次松開加速踏板后默默工作。動能回收強度也是三擋可調,，舒適,、高、強,，如果對應表顯的回收百分比,，則分別是10%、20%和35%,。如果您不喜歡,，也可直接關了。

編輯點評：

　　整體來說,，賽力斯SF5有著還不錯的產(chǎn)品實力,，源自概念車的設計，主流的大屏內飾,，在增程式混動車型這個細分市場,，賽力斯SF5也沒有直接的競爭對手。此外賽力斯SF5的駕駛質感也不錯，尤其是底盤的整體性和NVH性能,，懸架嘛,，我個人覺得有些過于柔軟了；至于加速,，這個咱就不談了,，畢竟電驅，沒有純電動車的里程焦慮才是關鍵,，這些也都是賽力斯SF5“不怕晚”的本錢。

　　不過最后要說的還是文章開頭的那個問題,，一個是品牌認知度,，另一個就是新能源車型的政策走向，前段時間上海已經(jīng)傳出了明年不再有免費新能源牌照政策的“路邊社消息”,。目前賽力斯也正在大力發(fā)展經(jīng)銷商網(wǎng)絡,，加強品牌的宣傳力度，讓我們拭目以待,。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）

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