獨(dú)家測試！3系加上防傾桿結(jié)果讓人驚訝
為了保持一致性,，我們將麋鹿測試的速度設(shè)定為72km/h，用限速功能鎖定,保持精準(zhǔn)度,。從主觀駕駛感受來說,，在安裝以及未安裝后防傾桿的情況下，底盤的整體駕駛感受沒有太多出入,。
原廠狀態(tài)下,，車輛從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時(shí)的車頭反應(yīng)依舊迅速。但在安裝后防傾桿測試時(shí),，車尾的反應(yīng)速度明顯有了提升,，但是沒有出現(xiàn)明顯的滑動(dòng)或者說轉(zhuǎn)向過度情況，整體趨勢依然偏向轉(zhuǎn)向不足,，只是車尾的響應(yīng)速度快了一些。
●北京理工大學(xué)-研究員結(jié)論（麋鹿）
本試驗(yàn)主要目的為對比有無后防傾桿,，對車輛操控性能影響,。通過對加裝防傾桿前后的測試車輛，分別進(jìn)行麋鹿測試,。對車輛側(cè)傾角,、橫擺角等數(shù)據(jù)進(jìn)行采集，進(jìn)而分析防傾桿加裝與否,，對車輛緊急變線時(shí)的影響,。
由于存在駕駛員輸入穩(wěn)定性、車輛輪胎狀況,、場地地面條件等不確定性因素,，每組實(shí)驗(yàn)3次，并最終取平均值,。每次實(shí)驗(yàn)以未碰到任一樁桶,、傳感器信號有效為通過標(biāo)準(zhǔn),。
●CarSim仿真分析
由于本次測試中存在諸多變量,，不能確保每次實(shí)驗(yàn)嚴(yán)格意義上的一致性，因此需要借助仿真分析控制變量,。通過CarSim軟件,，可以達(dá)到控制變量只為防傾桿，駕駛員輸入,、車輛狀態(tài),、以及地面等其他影響因素，保持嚴(yán)格一致,。
在CarSim模型中,，分別設(shè)置移除防傾桿的車輛以及安裝防傾桿的車輛，進(jìn)行麋鹿測試,，對測試結(jié)果進(jìn)行預(yù)測,。按照測試車輛參數(shù)，設(shè)置CarSim仿真模型,。仿真結(jié)果如下面兩張圖片所示,。第一張圖為加裝防傾桿前后車輛側(cè)傾角的變化趨勢，第二張圖片為加裝防傾桿前后橫擺角變化趨勢,。紅線為無防傾桿車輛,，藍(lán)色為有防傾桿車輛。
上圖（側(cè)傾角仿真預(yù)測）可以看出,，側(cè)傾角曲線在幅值,、變化速率上存在不同。
上圖（橫擺角仿真預(yù)測）橫擺角速度保持完全一致,。在一定程度上可以認(rèn)為,，側(cè)傾角變化可以反映加裝防傾桿前后對車輛操控性能影響,，而橫擺角的不同可能有多種因素導(dǎo)致，例如駕駛員輸入等,。因此在對實(shí)測數(shù)據(jù)的分析,，應(yīng)重點(diǎn)側(cè)重于側(cè)傾角。
●車輛側(cè)傾角相關(guān)數(shù)據(jù)分析（下面兩張圖）
車輛側(cè)傾角數(shù)據(jù)由GPS慣性制導(dǎo)陀螺儀采集,，采集數(shù)據(jù)正值含義為車輛左側(cè)抬起,，負(fù)值含義為車輛右側(cè)抬起,。麋鹿測試中,，加裝后防傾桿的前后全部6次實(shí)驗(yàn)側(cè)傾角曲線圖。
圖中可以看出在單次麋鹿測試中,，側(cè)傾角有三次變化,，第一次在車輛進(jìn)入A區(qū)后，方向盤左轉(zhuǎn)向輸入,，引起車輛向右側(cè)傾,。第二次車輛進(jìn)入B區(qū)后，方向盤由左向右輸入變化,，導(dǎo)致車輛發(fā)生重心轉(zhuǎn)移,，車輛向左側(cè)傾并伴有一個(gè)波動(dòng)。第三次車輛進(jìn)入C區(qū),，由于慣性再次產(chǎn)生向右傾斜,。
●麋鹿試驗(yàn)-側(cè)傾角峰值（下圖）
通過對比加裝防傾桿前后，三次側(cè)傾角變化最大值,，可以反映出在有無防傾桿情況下,，車輛的側(cè)傾程度變化。定義車輛側(cè)傾角第一次達(dá)到峰值時(shí)為峰值1,，第二次達(dá)到峰值時(shí)為峰值2,，第三次達(dá)到峰值時(shí)為峰值3，并對所有峰值進(jìn)行取絕對值處理,。防傾桿加裝前后車輛側(cè)傾角多次實(shí)驗(yàn)峰值的平均值如下圖所示,。
●重心轉(zhuǎn)移速率（下圖）
在車輛緊急變線過程中存在重心轉(zhuǎn)移。在重心轉(zhuǎn)移過程中,，車輛會(huì)由一側(cè)向另一側(cè)發(fā)生側(cè)傾,。當(dāng)懸架行程壓縮完或重心轉(zhuǎn)移完成之后，車輛側(cè)傾角不再發(fā)生變化,。因此兩次車輛側(cè)傾角峰值之間的時(shí)間,、以及車輛進(jìn)入B區(qū)后的側(cè)傾角波動(dòng)的時(shí)間，可以反應(yīng)車輛重心轉(zhuǎn)移速率,。定義車輛第一次與第二次峰值間隔時(shí)間為T1,，B區(qū)后側(cè)傾角波動(dòng)時(shí)間為T2,，最后兩次峰值間隔時(shí)間為T3。防傾桿加裝前后,，重心轉(zhuǎn)移時(shí)間如下圖所示,。
●麋鹿測試結(jié)論
麋鹿側(cè)傾角數(shù)據(jù)，在極限狀態(tài)下拉開了差距,，也是目前出現(xiàn)差距最為明顯的項(xiàng)目,。而重心轉(zhuǎn)移速率，按照基本原理（哪一側(cè)更硬,，就會(huì)更滑）來理解,，第一把方向（T1）的速率基本上沒有太多差別，但是隨著車輛進(jìn)行變線的慣性增加,，（T2,、T3）的兩個(gè)重心轉(zhuǎn)移速率，都是有后防傾桿更快,，但是拉開的差距也不是很明顯,。總體而言，車尾的跟隨性以及整體感都更好了,，但車輛的整體極限以及駕駛特性沒有太多改變,。
通過四立柱道路模擬試驗(yàn)臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)在試驗(yàn)臺(tái)上還原日常使用車輛時(shí)的路面情況,。試驗(yàn)臺(tái)可以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定路面激勵(lì),，避免了在實(shí)際路面測試中存在的由于交通狀況、路線選擇以及天氣環(huán)境等問題的影響,，最大程度減小測試中的不穩(wěn)定性,。
在本次實(shí)驗(yàn)中，選取了輕度越野路面譜,，作為臺(tái)架激勵(lì)輸入,，可還原在日常城市使用環(huán)境中遇到較差路面的情況。記錄實(shí)驗(yàn)過程中測試車輛側(cè)傾角變化,。（如下圖所示）
●臺(tái)架測試結(jié)論
圖中可以看出，有無防傾桿側(cè)傾角曲線有所不同,，但考慮到其側(cè)傾角絕對值都在0.5度以下,。在日常使用中，幾乎感受不大,，因此在一定程度上可以認(rèn)為,，是否加裝后防傾桿，對于日常使用無顯著影響。
●寶馬325Li測試總結(jié)（北京理工大學(xué)-研究員）
●客觀數(shù)據(jù)評價(jià)
在麋鹿測試,、繞樁測試以及賽道測試中,，加裝后防傾桿，對降低車輛側(cè)傾程度有積極影響,，麋鹿試驗(yàn)中側(cè)傾角減小程度更加顯著,。同時(shí)，加裝后防傾桿對于車輛重心轉(zhuǎn)移速率有一定影響,，但效果不顯著,。試驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，加裝后防傾桿在對車輛姿態(tài)調(diào)整方面有積極的意義,，對操控性能提升沒有明顯的效果,。
在臺(tái)架測試中，側(cè)傾角的變化有一定區(qū)別,，但都處于非常低的范圍,。臺(tái)架測試數(shù)據(jù)顯示,，加裝后防傾桿對于日常駕駛沒有顯著影響,。
●測試人員主觀評價(jià)
車上測試人員在測試過程中，可以感受到后防傾桿加裝與否在車內(nèi)的體感變化,。加裝防傾桿前,，車身晃動(dòng)幅度大，轉(zhuǎn)向過程中身體有一定被抬起,、拋下的感覺,，在車輛行駛方面有抓地更穩(wěn)的感覺。加裝防傾桿后,，車身晃動(dòng)得到一定抑制,，人員在車內(nèi)側(cè)向晃動(dòng)沒有明顯區(qū)別，在車輛行駛方面有輪胎更易滑動(dòng)的感覺,。
車外測試人員在測試過程中,，一定程度上可以肉眼觀察出車輛姿態(tài)變化。加裝防傾桿前,，車輛晃動(dòng)幅度大,，轉(zhuǎn)向時(shí)懸架壓縮、回彈行程更長,。加裝防傾桿后,，有較為顯著的車身姿態(tài)晃動(dòng)減小趨勢，視覺上感覺車輛行駛更加穩(wěn)定,。
●總結(jié)
對于長軸距車型而言,，安裝了后防傾桿之后，確實(shí)讓車尾的動(dòng)作產(chǎn)生了一定變化，尤其是在極限駕駛狀態(tài)下,，能夠較為直接的感知到車尾跟隨性發(fā)生的變化,。但是通過數(shù)據(jù)我們也看到了，對于性能的提升微乎其微,，日常使用的話對于舒適性沒有絲毫影響,。
如果您想要更為直接的操控，恢復(fù)后防傾桿的作用,，可以選擇安裝原廠備件,，但是整體提升并不明顯。如果配合避振器進(jìn)行更換,，并且針對性的調(diào)校,，相信懸架運(yùn)動(dòng)性能的變化會(huì)更加直觀。（圖/文/攝 汽車之家 梁奇 測試協(xié)助與結(jié)論 林恕鋒 賈明琛 王一桐 數(shù)據(jù)結(jié)論審核 董明明）
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