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法國賽道試駕保時捷Panamera E-Hybrid

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■ F1大獎賽賽道試駕

  這次試駕活動保時捷包下了位于法國南部Le Castellet的保羅·里卡爾(Paul Ricard)賽道,,這也是一級方程式賽車法國站的舉辦地,,以紅藍(lán)相間的緩沖區(qū)和充滿技巧的彎角而聞名。事實上在試駕活動的兩周前,,這里剛剛舉辦完2021年的F1法國大獎賽,,圍場外仍可看見F1車隊駐扎的痕跡,慶祝維斯塔潘奪冠的掌聲仿佛仍縈繞耳邊,。

保時捷 Panamera新能源 2021款 Panamera Turbo S E-Hybrid 行政加長版 4.0T

  此次賽道試駕將跑完全長5.8公里的完整賽道,,其中包含了兩段可全力加速的直線以及多種類型的彎道,平坦且高速的設(shè)定能讓人充分探究Panamera E-Hybrid兩款車型的極限動態(tài),。

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  為了保證安全以及幫助參與者熟悉線路,,賽道體驗活動以一組雙車的形式進(jìn)行。領(lǐng)頭的是身懷650馬力的992 Turbo S,,強勁的動力以及更輕的車身要帶住Panamera E-Hybrid應(yīng)該說是小菜一碟,。

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  首先進(jìn)行重點體驗的是動力最強的Turbo S E-Hybrid車型,這是一輛車?yán)遄蛹t顏色的標(biāo)準(zhǔn)軸距轎車,,這也是插電混動版本Panamera(參數(shù)|詢價)里面運動性能最強的一個,。需要注明的是,進(jìn)口到中國市場的Turbo S E-Hybrid只有行政加長版一個選項,,可惜試駕現(xiàn)場并未提供,,動態(tài)性能上會與標(biāo)準(zhǔn)軸距車型有輕微差異,。

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  在出發(fā)之前,準(zhǔn)備跑賽道的這幾輛車都齊刷刷地停到了充電樁旁“奶電”,,保持電池有足夠電量,,有利于在賽道上的性能發(fā)揮。賽道方提供了三相工業(yè)用電插頭,,使這幾輛Panamera能夠以7.2kW的功率補充電量,,可以在2個半小時左右把電池充滿。如果在家以230V交流電充電的話,,則需要超過8個小時,,基本上睡一覺第二天就充滿了。

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  只要一啟動就能達(dá)到最大扭矩,,電機的這種發(fā)力特性令Panamera E-Hybrid這輛超過5米的大車動力隨踩隨有,,且由于混動車型全系都配備輸出相同的P2電機,這種感受也適用于4S以及入門的4 E-Hybrid車型,。車型間真正的分水嶺在于跑起來后,,2100rpm開始電機疊加V8發(fā)動機的最大扭矩達(dá)到了驚人的870牛·米,,通過四驅(qū)系統(tǒng)分配到每個車輪上,,伴隨著十字曲軸V8的咕嚕聲把我緊緊按在座椅上。在出彎后全油門進(jìn)入直線的頭幾秒,,它竟然能夠一下子縮短與992 Turbo S的距離,,之后因為比992更高的體重又漸漸被甩開。

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  在擰動方向入彎時更能夠感受到它的重量:保羅·里卡爾賽道上1號彎為先左后右的連續(xù)直角彎,,即使在Sport Plus模式下,,快速左右轉(zhuǎn)向會感覺車身瞬時沒法跟上方向的節(jié)奏,有點左右搖晃的趨勢,。這畢竟是一輛2.3噸重且坐起來很舒服的行政級別轎車,,要求它同時身懷強大的攻彎技能,是否有點太為難它了,?但事實證明,,我錯了。

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  和上次我們在德國Bilster Berg賽道試駕純內(nèi)燃機版本Panamera得出的結(jié)論一樣,,開著它跑賽道需要預(yù)先帶一點轉(zhuǎn)向為彎道外側(cè)的懸掛“預(yù)緊”一下,,在越過偏軟的頭段壓縮行程后PDCC主動式防傾桿便會快速介入,就像有一只堅實的大手托住了車身,。在這之后便可以繼續(xù)快速增加轉(zhuǎn)向角輸入,,不僅側(cè)傾沒有進(jìn)一步增加,,且在PTV Plus對單獨車輪進(jìn)行制動下車子越發(fā)活潑地往彎心走,。不僅是滿配的底盤控制系統(tǒng)在幫忙,,抓地力強大的米其林半熱熔輪胎同樣功不可沒,綜合實力不容小覷,。

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  我們?nèi)ツ暝囻{的普通版Panamera盡管為四驅(qū)車型,,在賽道激烈駕駛下還是會出現(xiàn)車尾外甩需要反打方向修正的情況。而插電混動版本的車尾還帶有一塊重158kg的電池,,這個重量足以改變它的操控特性——變得更加中性了,。越過彎心后大腳加速,車尾也不會過分外走,,PTV Plus的電控差速鎖細(xì)膩的調(diào)整兩個后輪上的牽引力,,幫助我快速且穩(wěn)定地出彎。鑒于它是一輛自重不輕的四門豪華轎車,,能在行駛動態(tài)上交出這般答卷,,已經(jīng)是超乎所想了!

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  從Turbo S換到4S上,,雖然少了兩個氣缸,,動力也少了140馬力,但開著它跑賽道帶來的快感也毫不含糊,。它沒有Turbo S般狂暴的加速力,,同款的電機依然能夠在起步時帶來酣暢的加速感,高功率V6發(fā)動機在全油門下依然孔武有力,,不過帶頭的992 Turbo S的確是徹底追不上了,。從V8換為V6后,車頭的重量也輕了不少,,這使得4S反而更不容易推頭,,在彎中的表現(xiàn)比Turbo S更加靈動。

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  Panamera E-Hybrid的真正極限性能在哪里,?賽道日上有一個人最有發(fā)言權(quán),,他就是代表保時捷廠隊征戰(zhàn)勒芒多年,在多項賽事中奪冠的保時捷車手Joerg Bergmeister,。他不僅是個優(yōu)秀的賽車手,,而且也深入?yún)⑴c到了Panamera的動態(tài)調(diào)校和標(biāo)定工作之中,可以說他是最了解這款車動態(tài)性能的那個人了,。Joerg開著一輛櫻桃紅的Turbo S帶著我上了賽道,,體驗一把最了解這輛車的賽車手能把它開出什么花樣來。

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  在我坐“順風(fēng)車”的這一圈中,,Joerg并沒有關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng),,用SPORT PLUS的默認(rèn)設(shè)置便跑完了全程。在彎前高速全力重剎,,再帶著剎車做trail braking入彎,,電子穩(wěn)定系統(tǒng)并沒有過分出手干預(yù)車身動態(tài),,一名職業(yè)賽車手要做的動作都在電子穩(wěn)定系統(tǒng)的容許范圍內(nèi)。在響應(yīng)極佳的電機的幫助下,,出彎時他能夠以細(xì)膩的油門控制來調(diào)整車身動態(tài),,尾部的稍稍外滑也不至于需要反打方向來救車。

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  Joerg走線走得很寬,,以避免沉重的Panamera出現(xiàn)過分推頭,,因此碾上高高的路肩減速帶是常事。好在空氣懸掛足夠柔韌,,處理大的路面沖擊也氣定神閑,,不會出現(xiàn)需要修正的彈跳。在7號彎后著名的Mistral Straight大直線上全力加速,,尾速可以超過270km/h,,這輛700馬力的插電混動Turbo S堪稱一匹披著豪華羊皮的狼。

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文章標(biāo)簽: 大型車試駕評測 海外試駕
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