[汽車之家 行業(yè)]  為什么大量動力電池回收不上來,？他們流向了“黑市”,。“黑市”猖獗,，市場混亂,，正規(guī)回收渠道不暢，電池回收率低,，安全環(huán)保遭到挑戰(zhàn),。上一篇《焦點|亡命電池2：為何90%電池不知所蹤,？》，我們把動力電池回收不利,，歸因為回收渠道問題,。那么，一旦回收網絡建成,，會是解決動力電池回收問題的一劑良藥嗎,？

■ 8741家回收網點遍及全國

　　 2009年實施“十城千輛”示范運行以來，我國新能源汽車數(shù)量不斷增加,，動力電池裝機量也與日俱增,。值得一提的是，早期新能源汽車大部分集中在公共交通領域,，新能源乘用車銷量占比較少,。2015年前后，新能源乘用車才開始迎來爆發(fā)期,。

　　再看新能源乘用車都賣給了誰,？以2019年數(shù)據(jù)為例，汽車之家了解到,，個體用戶,、出租租賃、機構用戶是新能源乘用車采購的三大“金主”,。

　　出租租賃,、機構用戶，以及公共交通領域等B端用戶,，車輛集中管理,，電池可統(tǒng)一處理，因此動力電池也主要以“B to B”模式完成回收,，難度相對較小,。新能源乘用車車主，則由于千人千面的用車情況,，再加上冗長的回收鏈條,，到達退役期的電池，回收難度非常大,。

　　按照工信部提出的解決方案：以整車企業(yè)為主體責任方,，主要依托旗下經銷商網絡和售后服務網絡，將回收渠道全面鋪開,，在全國各地建立動力電池回收服務網點,，從而與新能源汽車用戶直接建立聯(lián)系與互動。

　　汽車之家統(tǒng)計出工信部公布的動力電池回收網點情況,，截至2020年5月,，全國共有回收服務網點8741個,，其中涉及整車企業(yè)112家，梯次利用企業(yè)6家,。從網點分布情況來看,，車企建立的回收網點占據(jù)絕大部分數(shù)量，在全國各地均有覆蓋,。從具體網點來看,，以汽車企業(yè)4S店網絡為主，也有少部分與車企合作的報廢拆解企業(yè)建立的網點,，以及梯次利用企業(yè)建立的網點,。

　　電池回收網點分為收集型網點和集中貯存型網點。這兩類網點分工也不難理解,，收集型網點是收集,、暫存廢舊動力電池的場地，主要用于存放從車主手中回收到的動力電池,；集中貯存型網點,，則是大批量儲存報廢車輛或者廢舊動力電池的場地，用于中轉,、集中儲運回收上來的動力電池,。

■ “這可能只是一串數(shù)字”

　　在這樣的回收場景之下，新能源車主的舊車或者廢舊電池通過4S店,，逐級流向回收企業(yè),，檢測后實現(xiàn)梯次利用，或者最終通過技術手段完成拆解回收,。那么,，隨著動力電池回收大網全面鋪開，待回收的動力電池就能源源不斷流向正規(guī)渠道嗎,？事實并非想象的那么簡單,。

　　汽車之家調查多家新能源經銷商4S店回收服務網點發(fā)現(xiàn)，動力電池回收可謂“雷聲大雨點小”,，光鮮的服務網點數(shù)據(jù)背后,，是低頻次的回收業(yè)務量,。大部分收集型回收網點并沒有在營業(yè)場所設置提示性信息,，更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖，消防安全也很難達標,。正常的電池回收業(yè)務幾乎無從談起,。

　　“4S店單獨開辟出10平方米場地用于動力電池回收根本不夠�,！蹦称放菩履茉雌�車經銷商負責人郝明指出,，按照相關要求,，收集型回收服務網點設置在交通便利的4S店等地，貯存面積不低于10平方米,，貯存量不超過5噸,。4S店場地需要展示新車、樣車,，也沒有多余空間用于儲存電池,。“如果嚴格按照標準執(zhí)行,，98%服務網點達不到電池回收儲存要求,。”

　　另一家新能源汽車經銷商市場總監(jiān)宋敏則更關心電池回收利益分配問題,。按照目前建立的回收模式,，4S店可通過“以舊換新”或者購買二手車回收到動力電池，但是并不能保證這項業(yè)務的收益和利潤,。“4S店賣車和售后才是主業(yè),，回收電池只是副業(yè)。再說,，由哪一方承擔增加的用地成本和人力成本,，能有多少利潤可賺，目前都還是未知數(shù),�,！�

　　從商業(yè)邏輯上來看，這樣的回收模式并不一定走得通,。郝明認為,，4S店屬于“被動經營體”，只有當客戶有看車,、購車,、保養(yǎng)需求的時候，才會主動上門,。動力電池回收業(yè)務也是如此,，要從用戶的需求出發(fā)，通過利益觸動,，才能激發(fā)用戶主動參與電池回收,。否則，即使回收網絡建立起來,，電池也很難收上來,。

　　“我們也曾經考慮找合作方一起做電池回收業(yè)務，不過多方考量之后,，實在找不到盈利點,，最終選擇放棄,。”在宋敏看來,，首先,，動力電池回收業(yè)務帶來的利潤率低，不值得做太大投入,；其次,，動力電池回收頻率也較低，企業(yè)也難以形成業(yè)務流水,。如果回收價格還不能與“黑市”競爭,，電池回收業(yè)務成功的可能性非常小。

　　如此看來,，寄希望于讓這8700多家動力電池回收服務網點,，由點到面，最終形成一張網羅全國的動電池回收體系的設想,，執(zhí)行難度會非常大,。回收價格模糊,，利益分配不明確,，商業(yè)邏輯難成立�,；蛟S,，這張遍及全國的回收網絡只是一個擺設。

■ 縮短產業(yè)鏈,，讓回收可控

　　可見,，如果從最開始的服務網點環(huán)節(jié)就回收不到電池，要建立起電池回收體系就等于空談,。真鋰研究首席分析師墨柯認為,，建立星羅棋布的回收服務網點很有必要，但是問題根本在于“回收游戲規(guī)則”：第一,，服務點到車主之間的距離誰負責,，相關成本誰來掏；第二,，從經濟角度解決服務點性質問題,，要確定服務點是純投入機構還是收支平衡機構，或者也有盈利的考量,？第三,，法律法規(guī)的設計還需更加細致，充分考慮到各種可能情況,。

　　那么,，電池回收有沒有靈丹妙藥？動力電池回收產業(yè)鏈上的企業(yè)也在積極提出解決方案,。與車企建立渠道不同,，天能集團動力電池回收業(yè)務負責人則提出另一個觀點：提高動力電池回收率，關鍵在于打破冗長的動力電池回收鏈條,。以4S店為基礎的回收網絡,，固然占據(jù)渠道優(yōu)勢，但是回收鏈條冗長,�,！皯�該打破車企責任主體，鼓勵回收,、拆解企業(yè)與新能源車主互動,，直接建立‘短平快’的回收渠道�,！�

　　藍谷智慧（北京）能源科技有限公司作為北汽新能源旗下能源服務公司,，則試圖基于換電模式解決電池回收問題。按照藍谷智慧的解決方案：從電池生產出廠開始,，就對電池全生命周期內的情況進行監(jiān)測,。這樣，動力電池性能一目了然,，到了退役期,，只需直接通知車主更換電池，回收鏈條大幅度縮短,，回收渠道也完全可控,，更無需憂心電池流入“黑市”。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗看來,，具備客戶和渠道基礎是解決動力電池回收問題的核心,，考慮到電池回收的運營體系復雜性，目前市場上主流做法為“抱團合作”,，即車企,、電池企業(yè)及回收企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，利用各自的優(yōu)勢,，解決動力電池回收難題,。

　　“在當前的市場環(huán)境下，車企應結合自身的產業(yè)鏈協(xié)同能力,，主導電池回收,。”吳釗認為,，車企應當承擔動力電池回收的主導作用：一方面,，車企具備天然的回收網絡基礎，對于電池回收的各個參與方來說,，車企自有銷售渠道仍是最重要回收來源,。另一方面，車企布局電池回收,，也有利于打通電池產業(yè)鏈,，深入電池回收、新能源汽車服務等階段,，構成價值鏈閉環(huán),。

編輯總結：各國有哪些經驗值得我們學習？

　　在動力電池回收領域,，各國都有不同的解決方案,。德國建立覆蓋供給端和消費端的法律制度，明確規(guī)定德國電池生產和進口商必須在政府登記,。此外,，德國還通過押金制，建立基金促進電池回收體系的市場化發(fā)展,，鼓勵使用者在指定點交回廢棄電池,；美國確立了以生產者責任延伸為原則的回收體系，在生產電池的時候建立統(tǒng)一標識,，并通過自建回收網絡,，做到對電池的回收利用；日本政府積極采取措施推動電池廠商建立“電池生產銷售—回收—再生處理”的回收利用體系,，并對電池處理廠提供一定金額的補貼,。

　　這些解決方案對我國有哪些啟發(fā)？從德國,、美國,、日本的情況來看，他們從制度入手,，建立全面的回收體系,，同時鼓勵終端用戶加入到電池回收工作之中。我國也應當鼓勵甚至從法律層面,，推動電動汽車用戶參與到電池回收環(huán)節(jié),，促使退役電池流入正規(guī)渠道。再則，我國眾多新能源車企,、回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè),，有必要探索“聯(lián)合回收模式”，解決回收渠道,、退役電池資源以及利益分配問題,，共享動力電池市場機遇,。（文/汽車之家 李爭光,；應受訪者要求，文中郝明,、宋敏為化名）

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