4、不穩(wěn)定的國際局勢加速漲價

　　新能源車需求量顯著提高導致動力電池供不應求,，原材料隨之水漲船高，再加上不穩(wěn)定的國際局勢,，資源流通受阻,，進一步加劇了這種漲價。

　　面對這種幅度的增長,，就算車企之前和電池供應商確定了合作關(guān)系,、簽訂了供應合同，也很難靠自己將增加的成本消化,，只能將壓力向終端釋放,。中國電動汽車百人會副理事長董揚也認為，“此次原材料價格上漲幅度過大,，單靠產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)很難消納全部上漲,。”

　　漲價,、缺貨的壓力下,，車企就不愿意排產(chǎn)這些微/小型電動車，會將最緊缺的資源先供應給最賺錢車型,，畢竟先“培養(yǎng)個孩子養(yǎng)家”,、讓企業(yè)活下去更為迫在眉睫,。這樣一來,，這類車型提車周期自然就被拉長。品牌的銷售也會引導消費者選擇更高級別或者更高配的車型,，或者更直接一點,，像歐拉這樣，停止接單,。

　　5,、缺芯這個“老大難”問還沒解決

　　最后就是芯片這個老大難問題遲遲沒有解決,，實際上缺芯是整個行業(yè)的問題，由于芯片短缺,，去年開始就已經(jīng)有多家車企提出減產(chǎn)計劃,，也有車企提出先交車后補件、甚至直接“閹割”某些配置的處理手法來應對“芯片荒”,。

　　有分析師預測,，芯片短缺可能會持續(xù)到2023年，車企面臨的是一場持久戰(zhàn),，各大車企對芯片的搶奪還會是白熱化的,，那么留給6-8萬元小車的資源依舊不樂觀，新車的交付壓力將持續(xù),。

　　1,、壞事變好事？

　　微/小型電動車漲價潮,、提車難的問題還將持續(xù)嗎,？答案恐怕是肯定的，補貼已經(jīng)明確要退出歷史舞臺,，業(yè)內(nèi)人士普遍則認為短期內(nèi)原材料價格不會有明顯的回落,，所以車企和消費者兩端，我們又該如何應對這個局面,？

　　短期來看對于我們普通消費者來說,，肯定是件壞事，只能早定早買被動接受,，但長期來看未必有那么糟糕,。五菱宏光MINIEV的火爆，一定程度上帶起了各車企推低價微型,、小型電動車的風潮,，但跟風者并沒有仔細核算成本、建立完整的供應商體系,，只是想利用熱度賺一波積分或者利用賺一波眼球,，吸引一些流量。

　　 2,、車企深入上游,、加強供應鏈聯(lián)系

　　說到底，補貼和積分交易對于新能源車來說只是外力輔助,，微型或小型電動車想要發(fā)展起來,，還得靠自己造血,。對于車企來說，也可以趁機理清產(chǎn)品定位,，加強供應鏈體系的建設，提高應對風險的能力。

　　越來越多的車企開始和電池供應商深度綁定，甚至已經(jīng)開始向供應商執(zhí)行預付款，以便更早,、更便宜的拿到電池等核心零部件。目前已經(jīng)有車企親自下場布局原材料資源開發(fā),，以此來應對終端成本,、交付的壓力，這在燃油車時代絕對是難得一見的“奇景”,。

　　特斯拉全球“掃貨”鋰礦資源的行動已經(jīng)不用多說了,，而對于之前一夜飆漲的鎳資源它也開始瘋狂囤積了。

　　 3,、加強有效溝通

　　車企除了應該在產(chǎn)業(yè)鏈上游做努力,，同時也更應該在終端銷售上做出改變，畢竟銷售終端才是真正直面消費者的,。車輛交付時間一拖再拖,，給出承諾又交不出車，也是車主們高頻投訴,、維權(quán)的問題,。車企和消費者還是應該多做溝通，而不是單一的將成本,、漲價的壓力往下游釋放,，車企的困難消費者并不知情，消費者的主張車企也看不到,。一面是準車主苦苦的等待,，一面是車企成本增加的虧損。

　　 全文總結(jié)：今年5月份,，北京即將有7萬個新能源指標要發(fā)放,，電動車市場或?qū)⒂瓉頍徜N小高潮，相應的交付壓力就來到了車企這邊,，下半年或?qū)⑹歉鞔筌嚻蟮慕桓镀D難期,。車企方面除了深度綁定供應商、尋找多種后備方案,，提升自己應對風險的能力之外,，更多的是和消費者做有效溝通。像歐拉這樣坦白,，直言自己虧損,，并公布交付時間的還算靠譜,，總比那些交了定金,，交付遙遙無期或臨近交付漲價要來的更好,。增加一些溝通的渠道，讓價格和交付時間都更透明化一些吧,。（文,、圖/汽車之家 侯明浩、姜田雙,；文中部分數(shù)據(jù)來源：國信證劵經(jīng)濟研究所,、上海鋼聯(lián)、鑫欏數(shù)據(jù),、高工鋰電）

查看同類文章：

熱點事件挖掘

行情分析

電動車車聞

更多精彩內(nèi)容：

新車-匯總

汽車之家新能源-前沿精準 全面深度