[汽車之家 行業(yè)]　　1987年夏天,，時任國家經(jīng)委副主任到上海大眾視察時,，當(dāng)著中德雙方人員的面,，發(fā)出警告：“如果在中國生產(chǎn)的零部件比例不能順利提到40%,，我們就關(guān)掉上海大眾,！”

　　輾轉(zhuǎn)二十多年后,，國內(nèi)乘用車的國產(chǎn)化率仍然裹足不前。根據(jù)《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》中稱,，2011年中國品牌乘用車的企業(yè)利潤,，95%以上被合資企業(yè)賺走。一方面是海外車企授權(quán)合資車企生產(chǎn)時,，要收取高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費,，另一方面是在零部件采購上賺取了高額利潤。

　　汽車強國的前提是零部件強國,。實踐證明,，在合資政策、技術(shù)換市場等要素的影響下,，我國傳統(tǒng)零部件產(chǎn)業(yè)依然存在“低,、散、弱”的短板,。中國汽車產(chǎn)業(yè)的前途在何方,？

　　答案是新能源汽車。自2009年1月“十城千輛”項目啟動后,，短短十年余載,，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的崛起為中國汽車產(chǎn)業(yè)換來了一個坐上牌桌的機會。

　　區(qū)別于傳統(tǒng)汽車,，新能源最核心的技術(shù)在于“三電”,，即電池、電機和電控,。得益于豐富的稀土資源,，中國已成為驅(qū)動電機生產(chǎn)大國，以大洋電機,、精進電動,、上海大郡、中車株洲所,、聯(lián)合電子等為代表的中國電機供應(yīng)商,，生產(chǎn)的驅(qū)動電機技術(shù)多項指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到國際先進水平。目前,，僅有少數(shù)乘用車采用外資企業(yè)的電驅(qū)動系統(tǒng),。

　　電機和電控被業(yè)內(nèi)關(guān)注的相對少一些，而電池是新能源汽車的“心臟”,，在整車成本中占比40%以上,。在全球新能源爆發(fā)式增長的當(dāng)下，業(yè)內(nèi)人士直稱“得電池者得天下”,。

　　2021年5月,，美國總統(tǒng)拜登在密歇根州福特工廠內(nèi)發(fā)表演講時表示,，“電動汽車是‘汽車工業(yè)的未來’，而中國在這場競賽中‘領(lǐng)先’,�,！薄０莸强谥械摹邦I(lǐng)先”也對準(zhǔn)了動力電池,，“中國供應(yīng)了全球80%電動車電池,！他們不僅在中國制造，還在德國和墨西哥制造,，然后出口到全世界,。”

　　從沒有存在感,，到成為全球霸主,，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的背后到底經(jīng)歷了什么？

　　2017年的5月10日,，國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立“中國品牌日”的第一個慶典,。時任工業(yè)和信息化部部長的苗圩對外發(fā)表《把每一天都當(dāng)作“中國品牌日”》的署名文章，他指出,，品牌是價值和信譽的載體,，這個過程對中國品牌來說,，猶如一次“驚險的跳躍”,。

　　五年過去了，中國汽車品牌是否實現(xiàn)了品牌向上的關(guān)鍵一躍,，不同的人有不同的理解,。根據(jù)今年1-3月的終端銷量數(shù)據(jù)顯示，中國品牌的市占率已經(jīng)擴大到42.9%,。消費者對中國汽車品牌的認(rèn)可度越來越高,，已經(jīng)成為一個不爭的事實。

　　值此之際,，汽車之家特推出中國品牌日特別策劃,，本篇為系列第四篇，細(xì)數(shù)中國品牌出海之路,。

■“電池雙雄”行走江湖

　　在新能源汽車發(fā)展初期,，電池由于成本高,、續(xù)航里程低并不成氣候。彼時,，中國政府開始扶持新能源汽車發(fā)展,，從2010年起,，大量補貼政策噴涌而出，動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈配套逐漸起步,。

　　不過尷尬的是,，當(dāng)時國內(nèi)一個能打的電池廠商都沒有。絕大多數(shù)的補貼,，最終都被韓國電池廠賺走了,。

　　2010年前后，中國動力電池做得最好的公司,，成品率只有60%,，而日韓早已做到90%以上。當(dāng)時,，LG化學(xué)一口氣拿下了上汽,、一汽以及長安的訂單，這三大國企占了當(dāng)年國內(nèi)銷量的60%,。

　　不僅生產(chǎn)效率上懸殊,，相比國內(nèi)主流的磷酸鐵鋰，日韓主推的三元鋰電池路線,，能量密度優(yōu)勢明顯,，而中國在這方面的技術(shù)積累幾乎為零。就這樣,，松下,、LG化學(xué)、三星SDI等日韓電池廠商在各方面都碾壓中國企業(yè),。

　　電池是新能源車技術(shù)密度最高,、成本最高的零部件，如果搞不定電池,，當(dāng)年在燃油車產(chǎn)業(yè)技術(shù)換市場的鎩羽而歸,，似乎又將在新賽道上重演。

　　不過,，中國人從未灰心,，而是在等待一個機會。轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2015年,，一份“白名單”把占有國內(nèi)市場60%的LG,、三星等外資企業(yè)直接攔在了中國市場的大門外。政策的傾斜加上產(chǎn)能擴張的時間差,，為中國電池企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了一個絕佳的窗口期,。

　　寧德時代的崛起是最典型的案例。2011年,，曾經(jīng)創(chuàng)辦ATL的曾毓群,，看準(zhǔn)了機會再度創(chuàng)業(yè),，將ATL的汽車動力部門單獨剝離出來，回到老家福建寧德,，成立了寧德時代,。

『寧德時代董事長曾毓群』

　　同年，寶馬與一家國內(nèi)企業(yè)的動力電池合作項目告吹,，轉(zhuǎn)而尋找新的供應(yīng)商,。繼承了ATL服務(wù)蘋果經(jīng)驗的寧德時代吸引了寶馬總部的注意，不過合作的前提是,，寧德時代需要啃下寶馬給的800頁德文技術(shù)文件,。

　　拿到標(biāo)注著各種需求與參數(shù)的文檔，寧德時代與寶馬的技術(shù)專家一道花時間吃透,。2年后,，寧德時代成功打入寶馬供應(yīng)鏈，一戰(zhàn)成名,。

　　另一家中國電池廠商,，比寧德時代出道更早。早在1994年,，28歲的王傳福就帶著工人們擠在深圳的一間民房里,，開始生產(chǎn)日本人淘汰的鎳鉻電池。因為買不起自動化生產(chǎn)線,，王傳福就用“夾具+人工=機器手”的思路打造了一條半自動化生產(chǎn)線,。很快，比亞迪就以人海戰(zhàn)術(shù)成為中國第一,、世界第四大電池生產(chǎn)商,。

　　2003年比亞迪成長為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年組建比亞迪汽車,。早期，政策偏向于商用車,，安全性,、循環(huán)壽命等優(yōu)勢更好的磷酸鐵鋰長期霸占動力電池“王座”，其份額甚至高達(dá)70%以上,。而以磷酸鐵鋰電池作為核心產(chǎn)品的比亞迪,，成為了當(dāng)時國內(nèi)動力電池行業(yè)老大。

『比亞迪股份有限公司董事長兼總裁 王傳�,！�

　　隨著私家車市場的逐步崛起,，電池的技術(shù)路線發(fā)生了改變，能量密度更高,、續(xù)航能力更長的三元鋰開始高歌猛進,。相比比亞迪堅定押注的磷酸鐵鋰,，寧德時代兩邊都下注，但更傾向于三元鋰,。

　　至此,，中國的電池雙雄已經(jīng)走出了規(guī)模化道路,，把國外一大片企業(yè)打得“丟盔卸甲”,。至2017年，寧德時代順理成章地取代了松下,、LG化學(xué),、三星SDI等國外廠商，以11.84 GWh的銷量成為全球動力電池銷量冠軍,，并在汽車零部件領(lǐng)域為中國摘得第一個“世界冠軍”,。

　　而一個圍繞寧德時代的“一超多強、群雄爭霸”局面,，正一步一步建立起來,。2018年，全球動力電池裝機量為92.5GWh,，排名前十的電池企業(yè)分別是寧德時代,、松下、比亞迪,、LG化學(xué),、AESC、三星SDI,、國軒高科,、力神、孚能和比克,。全球動力電池Top10中,，算上遠(yuǎn)景AESC，中國占據(jù)了7席,。

　　短短十年,，我們終于憑著一張燃油車時代的站臺票，擠上了新能源時代的列車,，并且還坐上商務(wù)艙,。