[汽車之家 行業(yè)]　　1987年夏天,，時(shí)任國家經(jīng)委副主任到上海大眾視察時(shí),，當(dāng)著中德雙方人員的面，發(fā)出警告：“如果在中國生產(chǎn)的零部件比例不能順利提到40%,，我們就關(guān)掉上海大眾,！”

　　輾轉(zhuǎn)二十多年后，國內(nèi)乘用車的國產(chǎn)化率仍然裹足不前,。根據(jù)《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》中稱，2011年中國品牌乘用車的企業(yè)利潤,，95%以上被合資企業(yè)賺走,。一方面是海外車企授權(quán)合資車企生產(chǎn)時(shí)，要收取高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi),，另一方面是在零部件采購上賺取了高額利潤,。

　　汽車強(qiáng)國的前提是零部件強(qiáng)國,。實(shí)踐證明，在合資政策,、技術(shù)換市場等要素的影響下,，我國傳統(tǒng)零部件產(chǎn)業(yè)依然存在“低、散,、弱”的短板。中國汽車產(chǎn)業(yè)的前途在何方,？

　　答案是新能源汽車,。自2009年1月“十城千輛”項(xiàng)目啟動(dòng)后，短短十年余載,，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的崛起為中國汽車產(chǎn)業(yè)換來了一個(gè)坐上牌桌的機(jī)會(huì),。

　　區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，新能源最核心的技術(shù)在于“三電”,，即電池,、電機(jī)和電控。得益于豐富的稀土資源,，中國已成為驅(qū)動(dòng)電機(jī)生產(chǎn)大國,，以大洋電機(jī)、精進(jìn)電動(dòng),、上海大郡,、中車株洲所、聯(lián)合電子等為代表的中國電機(jī)供應(yīng)商,，生產(chǎn)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)多項(xiàng)指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到國際先進(jìn)水平,。目前，僅有少數(shù)乘用車采用外資企業(yè)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),。

　　電機(jī)和電控被業(yè)內(nèi)關(guān)注的相對少一些,，而電池是新能源汽車的“心臟”，在整車成本中占比40%以上,。在全球新能源爆發(fā)式增長的當(dāng)下,，業(yè)內(nèi)人士直稱“得電池者得天下”。

　　2021年5月,，美國總統(tǒng)拜登在密歇根州福特工廠內(nèi)發(fā)表演講時(shí)表示,，“電動(dòng)汽車是‘汽車工業(yè)的未來’，而中國在這場競賽中‘領(lǐng)先’,�,！薄０莸强谥械摹邦I(lǐng)先”也對準(zhǔn)了動(dòng)力電池,，“中國供應(yīng)了全球80%電動(dòng)車電池,！他們不僅在中國制造,，還在德國和墨西哥制造，然后出口到全世界,�,！�

　　從沒有存在感，到成為全球霸主,，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的背后到底經(jīng)歷了什么,？

　　2017年的5月10日，國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立“中國品牌日”的第一個(gè)慶典,。時(shí)任工業(yè)和信息化部部長的苗圩對外發(fā)表《把每一天都當(dāng)作“中國品牌日”》的署名文章,，他指出，品牌是價(jià)值和信譽(yù)的載體,，這個(gè)過程對中國品牌來說,，猶如一次“驚險(xiǎn)的跳躍”。

　　五年過去了,，中國汽車品牌是否實(shí)現(xiàn)了品牌向上的關(guān)鍵一躍,，不同的人有不同的理解。根據(jù)今年1-3月的終端銷量數(shù)據(jù)顯示,，中國品牌的市占率已經(jīng)擴(kuò)大到42.9%。消費(fèi)者對中國汽車品牌的認(rèn)可度越來越高,，已經(jīng)成為一個(gè)不爭的事實(shí),。

　　值此之際，汽車之家特推出中國品牌日特別策劃,，本篇為系列第四篇,，細(xì)數(shù)中國品牌出海之路。

■“電池雙雄”行走江湖

　　在新能源汽車發(fā)展初期，電池由于成本高,、續(xù)航里程低并不成氣候,。彼時(shí)，中國政府開始扶持新能源汽車發(fā)展,，從2010年起,，大量補(bǔ)貼政策噴涌而出，動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)鏈配套逐漸起步,。

　　不過尷尬的是,，當(dāng)時(shí)國內(nèi)一個(gè)能打的電池廠商都沒有。絕大多數(shù)的補(bǔ)貼,，最終都被韓國電池廠賺走了,。

　　2010年前后,，中國動(dòng)力電池做得最好的公司，成品率只有60%,，而日韓早已做到90%以上,。當(dāng)時(shí)，LG化學(xué)一口氣拿下了上汽,、一汽以及長安的訂單,，這三大國企占了當(dāng)年國內(nèi)銷量的60%。

　　不僅生產(chǎn)效率上懸殊,，相比國內(nèi)主流的磷酸鐵鋰,，日韓主推的三元鋰電池路線，能量密度優(yōu)勢明顯,，而中國在這方面的技術(shù)積累幾乎為零,。就這樣，松下,、LG化學(xué),、三星SDI等日韓電池廠商在各方面都碾壓中國企業(yè)。

　　電池是新能源車技術(shù)密度最高,、成本最高的零部件,，如果搞不定電池，當(dāng)年在燃油車產(chǎn)業(yè)技術(shù)換市場的鎩羽而歸,，似乎又將在新賽道上重演,。

　　不過，中國人從未灰心,，而是在等待一個(gè)機(jī)會(huì),。轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2015年，一份“白名單”把占有國內(nèi)市場60%的LG,、三星等外資企業(yè)直接攔在了中國市場的大門外,。政策的傾斜加上產(chǎn)能擴(kuò)張的時(shí)間差，為中國電池企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了一個(gè)絕佳的窗口期,。

　　寧德時(shí)代的崛起是最典型的案例,。2011年，曾經(jīng)創(chuàng)辦ATL的曾毓群,，看準(zhǔn)了機(jī)會(huì)再度創(chuàng)業(yè),，將ATL的汽車動(dòng)力部門單獨(dú)剝離出來，回到老家福建寧德,，成立了寧德時(shí)代,。

『寧德時(shí)代董事長曾毓群』

　　同年，寶馬與一家國內(nèi)企業(yè)的動(dòng)力電池合作項(xiàng)目告吹,，轉(zhuǎn)而尋找新的供應(yīng)商,。繼承了ATL服務(wù)蘋果經(jīng)驗(yàn)的寧德時(shí)代吸引了寶馬總部的注意,，不過合作的前提是，寧德時(shí)代需要啃下寶馬給的800頁德文技術(shù)文件,。

　　拿到標(biāo)注著各種需求與參數(shù)的文檔,，寧德時(shí)代與寶馬的技術(shù)專家一道花時(shí)間吃透。2年后,，寧德時(shí)代成功打入寶馬供應(yīng)鏈,，一戰(zhàn)成名。

　　另一家中國電池廠商,，比寧德時(shí)代出道更早,。早在1994年，28歲的王傳福就帶著工人們擠在深圳的一間民房里,，開始生產(chǎn)日本人淘汰的鎳鉻電池,。因?yàn)橘I不起自動(dòng)化生產(chǎn)線，王傳福就用“夾具+人工=機(jī)器手”的思路打造了一條半自動(dòng)化生產(chǎn)線,。很快,，比亞迪就以人海戰(zhàn)術(shù)成為中國第一、世界第四大電池生產(chǎn)商,。

　　2003年比亞迪成長為全球第二大充電電池生產(chǎn)商,，同年組建比亞迪汽車。早期,，政策偏向于商用車,，安全性、循環(huán)壽命等優(yōu)勢更好的磷酸鐵鋰長期霸占動(dòng)力電池“王座”,，其份額甚至高達(dá)70%以上。而以磷酸鐵鋰電池作為核心產(chǎn)品的比亞迪,，成為了當(dāng)時(shí)國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)老大,。

『比亞迪股份有限公司董事長兼總裁 王傳福』

　　隨著私家車市場的逐步崛起,，電池的技術(shù)路線發(fā)生了改變,，能量密度更高、續(xù)航能力更長的三元鋰開始高歌猛進(jìn),。相比比亞迪堅(jiān)定押注的磷酸鐵鋰,，寧德時(shí)代兩邊都下注，但更傾向于三元鋰,。

　　至此,，中國的電池雙雄已經(jīng)走出了規(guī)模化道路,，把國外一大片企業(yè)打得“丟盔卸甲”,。至2017年,，寧德時(shí)代順理成章地取代了松下、LG化學(xué),、三星SDI等國外廠商,，以11.84 GWh的銷量成為全球動(dòng)力電池銷量冠軍，并在汽車零部件領(lǐng)域?yàn)橹袊�摘得第一個(gè)“世界冠軍”,。

　　而一個(gè)圍繞寧德時(shí)代的“一超多強(qiáng),、群雄爭霸”局面，正一步一步建立起來,。2018年,，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量為92.5GWh，排名前十的電池企業(yè)分別是寧德時(shí)代,、松下,、比亞迪、LG化學(xué),、AESC,、三星SDI、國軒高科,、力神,、孚能和比克。全球動(dòng)力電池Top10中,，算上遠(yuǎn)景AESC,，中國占據(jù)了7席。

　　短短十年,，我們終于憑著一張燃油車時(shí)代的站臺(tái)票,，擠上了新能源時(shí)代的列車，并且還坐上商務(wù)艙,。