合資品牌，除了大眾和豐田,，誰都有可能突然倒下

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計,，2024年前11個月，由德系和日系為主的一汽-大眾,、上汽大眾,、一汽豐田、廣汽豐田,、東風本田,、廣汽本田、上汽通用,、東風日產等品牌組成的主流合資車企陣營,，零售份額已下滑至27.6%，巔峰時期曾達到60%,。如今,，自主品牌的市場份額已經(jīng)快攀升至60%這一數(shù)字。

2024年,，除一汽豐田完成80萬輛銷量目標,，并比2023年多賣181輛，實現(xiàn)同比0.02%的微弱增長,，其余合資車企均有不同程度下降,，降幅從5%到60%之間。

當前合資企業(yè)銷量分為明顯的三個梯隊：

第一梯隊：銷量均超百萬輛的一汽大眾和上汽大眾,。

第二梯隊,，銷量突破70萬輛的一汽豐田和廣汽豐田，還有年銷60萬輛級別的華晨寶馬,、東風日產,、一汽奧迪、上汽通用等品牌,。

第三梯隊：年銷量不足15萬輛的北京現(xiàn)代,、神龍汽車、長安馬自達,，而豪華車品牌的凱迪拉克,、林肯、英菲尼迪,，銷量則更加低迷,。英菲尼迪2024年全年銷量甚至還不到3000輛。

曾經(jīng)的鈴木,、三菱,、謳歌等日本知名車企都因為銷量過于低迷而不得不退出中國市場，現(xiàn)在合資品牌不是單個車企遭遇困境,，而是集體受挫,，受到全球市場的關切，2025年價格戰(zhàn)還將持續(xù),，哪些合資車企將首先退出中國市場,？

像長城一樣要利潤，還是比亞迪一樣要市占率：是一道艱難的選擇題

在猛烈的價格戰(zhàn)當中,，沒有一家車企敢輕言退出,。2024年7月，寶馬宣布退出價格戰(zhàn),，7月15日開始全系車型漲價,，i3漲近2萬，X1,、X3,、5系(參數(shù)|詢價)分別漲5千至2萬,，8月寶馬中國市場銷量立即大幅下滑，同比下降約4成,，環(huán)比下滑約3成,。2個月后寶馬重新加入價格戰(zhàn)，加大促銷力度,。

長城汽車也同樣選擇退出價格戰(zhàn),，放棄銷量而保利潤。盡管銷量和其他自主品牌相比不盡人意,，2024年只有123.3萬輛,，同比微弱增長0.21%，沒有完成190萬的目標,。相比較,，比亞迪2024年全年銷量達到427萬輛，同比增長41.26%,，成為全球新能源汽車的銷冠,。但近日，長城發(fā)布2024年業(yè)績預告,，預計歸母凈利潤124億元到130億元,，同比增加76.60~85.14%；預計實現(xiàn)扣非凈利潤94億元到100億元,，同比接近翻倍,。前三季度毛利率維持20%高位。堅守利潤底線的策略取得巨大成功,。

展望和總結

2025年價格戰(zhàn)不僅不會停下,，還會越加激烈。2025年1月的第一周,，已經(jīng)有30余家車企推出促銷降價活動,，價格戰(zhàn)的發(fā)令槍比春節(jié)的鞭炮響得還早。在大洗牌到來的2025年,，車企任何一個失誤都將造成無法挽回的損失,。無論是選擇長城、大眾汽車的保利潤,、放棄份額的策略,，還是比亞迪采用激進的降價搶占市占率策略，對車企而言都是一道艱難的選擇題,。

崔東樹認為,，價格戰(zhàn)雖然不會一直打下去，但短期也看不到停止的跡象,。除非行業(yè)洗牌和淘汰賽完成,，價格戰(zhàn)才有可能緩解,，而這個平穩(wěn)階段可能還需要三五年才能到來。對合資品牌而言,，不敢輕言退出中國市場,，退出意味著車企對前沿技術把握變得遲鈍，長遠來說也不利發(fā)展,；如果鼓起勇氣留下，則要面對激烈的競爭,，要加速轉型,，同時也要調整心態(tài)。就如上汽總裁賈建旭說,，合資車企不可能重回200萬輛的時代,，實現(xiàn)120-150萬更有可能。對新勢力而言,，未來還活著的車企,，應該都建立起了強大的技術壁壘，找到自己細分的賽道和對應的客戶群體,。

哪些新勢力能最終留下,，中國汽車行業(yè)的最終格局是如何？市場總是充滿了各種預測,，答案眾說紛紜,。誰將進入決賽，誰將繼續(xù)留在牌桌上,，合資品牌是否退出,，還是重新崛起？在新的一年里,，讓我們共同見證中國汽車行業(yè)的發(fā)展,。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）