合資品牌,，除了大眾和豐田，誰都有可能突然倒下

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計,，2024年前11個月,，由德系和日系為主的一汽-大眾、上汽大眾,、一汽豐田,、廣汽豐田、東風本田,、廣汽本田,、上汽通用,、東風日產(chǎn)等品牌組成的主流合資車企陣營，零售份額已下滑至27.6%,，巔峰時期曾達到60%,。如今，自主品牌的市場份額已經(jīng)快攀升至60%這一數(shù)字,。

2024年,，除一汽豐田完成80萬輛銷量目標，并比2023年多賣181輛,，實現(xiàn)同比0.02%的微弱增長,，其余合資車企均有不同程度下降，降幅從5%到60%之間,。

當前合資企業(yè)銷量分為明顯的三個梯隊：

第一梯隊：銷量均超百萬輛的一汽大眾和上汽大眾,。

第二梯隊，銷量突破70萬輛的一汽豐田和廣汽豐田,，還有年銷60萬輛級別的華晨寶馬,、東風日產(chǎn)、一汽奧迪,、上汽通用等品牌。

第三梯隊：年銷量不足15萬輛的北京現(xiàn)代,、神龍汽車,、長安馬自達，而豪華車品牌的凱迪拉克,、林肯,、英菲尼迪，銷量則更加低迷,。英菲尼迪2024年全年銷量甚至還不到3000輛,。

曾經(jīng)的鈴木、三菱,、謳歌等日本知名車企都因為銷量過于低迷而不得不退出中國市場,，現(xiàn)在合資品牌不是單個車企遭遇困境，而是集體受挫,，受到全球市場的關(guān)切,，2025年價格戰(zhàn)還將持續(xù)，哪些合資車企將首先退出中國市場,？

像長城一樣要利潤,，還是比亞迪一樣要市占率：是一道艱難的選擇題

在猛烈的價格戰(zhàn)當中，沒有一家車企敢輕言退出,。2024年7月,，寶馬宣布退出價格戰(zhàn),，7月15日開始全系車型漲價，i3漲近2萬,，X1,、X3、5系(參數(shù)|詢價)分別漲5千至2萬,，8月寶馬中國市場銷量立即大幅下滑,，同比下降約4成，環(huán)比下滑約3成,。2個月后寶馬重新加入價格戰(zhàn),，加大促銷力度。

長城汽車也同樣選擇退出價格戰(zhàn),，放棄銷量而保利潤,。盡管銷量和其他自主品牌相比不盡人意，2024年只有123.3萬輛,，同比微弱增長0.21%,，沒有完成190萬的目標。相比較,，比亞迪2024年全年銷量達到427萬輛,，同比增長41.26%，成為全球新能源汽車的銷冠,。但近日,，長城發(fā)布2024年業(yè)績預(yù)告，預(yù)計歸母凈利潤124億元到130億元,，同比增加76.60~85.14%,；預(yù)計實現(xiàn)扣非凈利潤94億元到100億元，同比接近翻倍,。前三季度毛利率維持20%高位,。堅守利潤底線的策略取得巨大成功。

展望和總結(jié)

2025年價格戰(zhàn)不僅不會停下,，還會越加激烈,。2025年1月的第一周，已經(jīng)有30余家車企推出促銷降價活動,，價格戰(zhàn)的發(fā)令槍比春節(jié)的鞭炮響得還早,。在大洗牌到來的2025年，車企任何一個失誤都將造成無法挽回的損失,。無論是選擇長城,、大眾汽車的保利潤、放棄份額的策略，還是比亞迪采用激進的降價搶占市占率策略,，對車企而言都是一道艱難的選擇題,。

崔東樹認為，價格戰(zhàn)雖然不會一直打下去,，但短期也看不到停止的跡象,。除非行業(yè)洗牌和淘汰賽完成，價格戰(zhàn)才有可能緩解,，而這個平穩(wěn)階段可能還需要三五年才能到來,。對合資品牌而言，不敢輕言退出中國市場,，退出意味著車企對前沿技術(shù)把握變得遲鈍,，長遠來說也不利發(fā)展；如果鼓起勇氣留下,，則要面對激烈的競爭,，要加速轉(zhuǎn)型，同時也要調(diào)整心態(tài),。就如上汽總裁賈建旭說,，合資車企不可能重回200萬輛的時代，實現(xiàn)120-150萬更有可能,。對新勢力而言,，未來還活著的車企，應(yīng)該都建立起了強大的技術(shù)壁壘,，找到自己細分的賽道和對應(yīng)的客戶群體,。

哪些新勢力能最終留下，中國汽車行業(yè)的最終格局是如何,？市場總是充滿了各種預(yù)測，答案眾說紛紜,。誰將進入決賽,，誰將繼續(xù)留在牌桌上，合資品牌是否退出,，還是重新崛起,？在新的一年里，讓我們共同見證中國汽車行業(yè)的發(fā)展,。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）