——菲亞特Multiair電控液壓進氣系統(tǒng)

　　前面說到的Valvetronic和VVEL的結(jié)構(gòu)相對來說比較復(fù)雜，而且復(fù)雜的配氣機構(gòu)也會在一定程度上增加制造成本,。然而菲亞特的Multiair電控液壓進氣系統(tǒng)卻采用了一種相對獨特的手段實現(xiàn)了氣門升程的無級調(diào)節(jié),，在技術(shù)上可謂另辟蹊徑。

　　Multiair最大的特點就是開創(chuàng)性的使用了電控液壓控制系統(tǒng)來驅(qū)動氣門的正時和升程,，雖然發(fā)動機為每缸4氣門的結(jié)構(gòu),，但是卻取消了進氣門一側(cè)凸輪軸，排氣門側(cè)的凸輪軸通過液壓機構(gòu)來驅(qū)動進氣門,。

　　Multiair系統(tǒng)的工作原理要直接得多,，而且結(jié)構(gòu)相對簡單。進氣門上方設(shè)計有活塞和液壓腔,，液壓腔一端與電磁閥相連,，電磁閥則通過ECU信號，根據(jù)工況的不同適時調(diào)節(jié)流向液壓腔內(nèi)的油量,。由凸輪軸驅(qū)動的活塞通過推動液壓腔內(nèi)的油液,，控制氣門的開啟。系統(tǒng)只需要控制液壓腔內(nèi)的油量的多少即可以完成對氣門升程的無級可調(diào),。

　　簡單的結(jié)構(gòu)不僅可以減小整個配氣機構(gòu)的慣性,，而且在高速運轉(zhuǎn)時，能量的損失也更小,，而且電控加液壓的配合方式還讓Multiair系統(tǒng)擁有極快的響應(yīng)速度,，因此可以實現(xiàn)在一個沖程內(nèi)多次開啟氣門的模式，使得在怠速和低負(fù)荷工況下?lián)碛懈�高的燃燒效��,。然而Multiair最大的優(yōu)勢在于成本,，由于配氣機構(gòu)相對簡單，整套Multiair系統(tǒng)也不需要太高的成本,，因此這項技術(shù)可以更好的向中低端車型覆蓋,。

　　點評：這項技術(shù)的設(shè)計可謂大膽和創(chuàng)意十足，取消了傳統(tǒng)的凸輪軸機械傳動方式,，通過液壓系統(tǒng)來完成對氣門升程的調(diào)節(jié),，但是這也對電控液壓機構(gòu)的可靠性提出了更高的要求。

——Cam-in-Cam凸輪軸

　　這套機構(gòu)是零部件制造商馬勒公司提出的一項新的凸輪軸方案,。這與以上介紹的幾種系統(tǒng)都有所不同,，這項技術(shù)簡單的說就是將一個凸輪軸上再套上另外一個凸輪軸，而且二者之間可以旋轉(zhuǎn)40度，這樣就在一根凸輪軸上實現(xiàn)了進,、排氣門不同的開閉時間,。

　　在每缸4氣門的發(fā)動機上，通過這一根凸輪軸即可實現(xiàn)對進,、排氣門正時的控制,，這就大大降低了空間結(jié)構(gòu)的限制,。這套凸輪軸裝置使同一氣缸的兩個進氣門之間的相位角不同,，在吸氣沖程中，一個氣缸內(nèi)的兩個進氣門由于有相位角,，從而實現(xiàn)了進氣門的早開或者遲閉,，排氣門也同樣如此。

　　在高轉(zhuǎn)速區(qū)域,，讓兩根凸輪軸之間產(chǎn)生較大的相位差來實現(xiàn)較大的氣門重疊角,，從而降低氣體交換過程中的損失。在低轉(zhuǎn)速區(qū)域,，縮小兩根凸輪軸之間的相位差,，也就縮小了排氣門的開啟時間，對于渦輪增壓發(fā)動機來說,，這也降低了鄰近氣缸在廢氣排放時的互相妨礙,。

　　 點評：這項設(shè)計的巧妙之處在于將進、排氣門正時的控制和調(diào)節(jié)集成在了一根凸輪軸上,，用相對簡單的結(jié)構(gòu)和原理實現(xiàn)了同樣的功能,，但是目前這項技術(shù)還只是對氣門正時進行調(diào)節(jié)。

全文總結(jié)：

　　如何提高進,、排氣效率是對傳統(tǒng)內(nèi)燃機效率提升的一個重要方向和手段,。隨著時間的推移，氣門控制技術(shù)也在一步一個腳印的向前發(fā)展,。從最早的本田vtec技術(shù)實現(xiàn)了氣門升程的分段可調(diào),，到BMW的Valvetronic氣門升程無級可調(diào)，再到菲亞特的Multiair電控液壓氣門技術(shù),。技術(shù)人員始終在利用更簡單的原理來實現(xiàn)更為出色的性能,。雖然可變氣門正時技術(shù)已經(jīng)得到大規(guī)模普及，但是可變氣門升程技術(shù)由于成本等諸多原因,，還無法得到大規(guī)模應(yīng)用,。但是搭配了可變氣門正時和升程技術(shù)，無疑可以將發(fā)動機的動力,、經(jīng)濟性,、排放以及平順性提升到一個新的高度。(文/圖 汽車之家 馮景毅 李毅）

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