● 差速鎖、防（限）滑差速器...“電子差速鎖”是真的“鎖”嗎？ 

　　但是，比較了解車的網(wǎng)友可能要問了,，轉(zhuǎn)矩是轉(zhuǎn)速慢的一側(cè)大， 那為什么一側(cè)車輪打滑的時候另一側(cè)車輪會沒有動力不能脫困,？這個問題提得非常好,！我們接下來就討論這個話題。 

　　關(guān)鍵點在于上一頁式子里的MT,，對稱錐齒輪差速器的內(nèi)摩擦力矩MT通常很小,，因此左右半軸轉(zhuǎn)速不同時，轉(zhuǎn)矩分配的程度有限,，鎖緊系數(shù)K值通常在0.05~0.15之間,， 左右半軸轉(zhuǎn)矩比（M2/M1）通常在1.1~1.4之間，所以這種差速器基本上可以認(rèn)為轉(zhuǎn)矩在任何情況下都是平均分配的,。而這種轉(zhuǎn)矩平均分配的特點,，決定了這類差速器在左右車輪附著系數(shù)有明顯差別時的情況。

『正是因為對稱式錐齒輪差速器平均分配的特性,，所以會出現(xiàn)一側(cè)車輪空轉(zhuǎn)
而另一側(cè)附著力良好車輪卻無法前進(jìn)的情況』

　　因為平均分配的特性,，當(dāng)左右車輪處在不同附著系數(shù)的路面上時（如一側(cè)冰雪、一側(cè)鋪裝路面）,，低附著力路面上的車輪能夠產(chǎn)生的驅(qū)動力矩非常�,。ㄝ喍四Σ亮�過小，所以沒有辦法獲得需要的反作用力）,，而此時對側(cè)附著力良好的車輪也只能得到幾乎同樣的驅(qū)動力矩,，而這樣的驅(qū)動力矩沒有辦法使良好附著力路面上的車輪滾動前進(jìn)（這和發(fā)動機動力無關(guān)，只和此時兩側(cè)車輪附著系數(shù)的落差有關(guān)）,，因此,，即便你猛踩油門，也只能使低附著力的一側(cè)車輪失去附著力空轉(zhuǎn),，而對側(cè)的車輪則因為驅(qū)動力矩不足而無法前進(jìn),。在這樣的時候，你一定會說,，要是沒有差速器就好了,！

　　這個主意非常好,！基于差速器這樣的特性,，我們便有了“差速鎖”,，差速鎖顧名思義，是差速器的鎖止機構(gòu),，用來鎖止輪間差速器（左右半軸間）或者軸間差速器（前后驅(qū)動橋間）,，來應(yīng)對單個或多個車輪失去附著力無法脫困的情況。有了差速鎖,，我們就能在任何一個你冒出“要是沒有差速器就好了”的時刻果斷的將差速器鎖止,，“關(guān)閉”它的差動功能。隨著技術(shù)的發(fā)展,，從機械控制到現(xiàn)在的電控差速鎖（例如氣動,、電磁等控制方式），使用越來越便利,。這類帶有鎖止機構(gòu)的差速器被稱之為“強制鎖止差速器”,。

　　但是強制鎖止差速器只是“防滑差速器”家族當(dāng)中的一個門派，它并不完美,，因為不論它的控制機構(gòu)怎么進(jìn)化,，終歸還是需要人為的鎖止和打開。相比較而言,，隸屬于“自鎖式”差速器陣營中的各類機械和電子式的限（防）滑差速器在靈活性上較“差速鎖”更加優(yōu)異,，它們依靠摩擦片結(jié)構(gòu)、凸輪滑塊結(jié)構(gòu)或蝸輪蝸桿結(jié)構(gòu)來達(dá)到較高的鎖緊系數(shù),，甚至還有自鎖的功能,，可以不需要人為控制，利用自身結(jié)構(gòu)合理分配轉(zhuǎn)矩,。

　　這類差速器通常擁有超過0.5的鎖緊系數(shù),，一方面能夠在正常行駛和轉(zhuǎn)向時起到差速作用，另一方面高鎖緊系數(shù)意味著,，當(dāng)轉(zhuǎn)向,、一側(cè)車輪打滑、或者四驅(qū)車上一邊驅(qū)動橋打滑時,，較高的鎖緊系數(shù)會使得轉(zhuǎn)速低的一側(cè)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大,。比如在全時四驅(qū)車上，裝備自鎖式中央差速器的車型,，在轉(zhuǎn)向時后驅(qū)動橋就能夠得到更多的轉(zhuǎn)矩（因為后橋轉(zhuǎn)向半徑小于前橋）,，呈現(xiàn)傾向于后驅(qū)車的駕駛特性。

　　而我們常常說到的托森差速器（商標(biāo)權(quán)屬于日本JTEKT--豐田旗下企業(yè),，目前奧迪,、豐田等品牌都在使用托森差速器,，同時托森不僅作為中央差速器，也有用來做輪間差速器的）,，依靠蝸輪蝸桿傳動的不可逆原理,，能夠在內(nèi)部差動轉(zhuǎn)矩較小時起差速作用，而在內(nèi)部差動轉(zhuǎn)矩較大時,，實現(xiàn)自鎖,，使動力直接傳遞，不再起差速作用,，更好的提升通過性,，這正是所謂的“扭力感應(yīng)式限滑差速器”叫法的由來。

　　另外,，現(xiàn)在越來越主流的電控多片離合器結(jié)構(gòu)的中央差速器通過電-液或電磁控制摩擦片的接合程度,，配合傳感器判斷車輛行駛狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)主動分配轉(zhuǎn)矩,，提升可控性和通過性能,，較傳統(tǒng)的摩擦片式自鎖差速器或粘性耦合器結(jié)構(gòu)更加先進(jìn)，市面上大多數(shù)前橫置發(fā)動機布局的SUV使用的都是這類四驅(qū)系統(tǒng)（供應(yīng)商主要有GKN,、博格華納,、瀚德等）。

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　　好了,，說完了差速器，差速鎖,，限滑差速器,，再來說說所謂的“電子差速鎖”，它的中文名稱看起來只和“電控差速鎖”相差一字,，但二者概念卻有天壤之別,。

　　電控差速鎖前面已經(jīng)講過，通常只出現(xiàn)在全時四驅(qū)車（用來鎖止中央差速器或驅(qū)動橋輪間差速器）或者分時四驅(qū)車上（用來鎖止輪間差速器）,，而毫無理由出現(xiàn)在一輛前橫置發(fā)動機的前驅(qū)轎車或前驅(qū)城市SUV上,，如果有人指著這樣的汽車，跟你開始說“這車裝備了可以鎖止差速器的電控差速鎖”之類的話時,，你可以99.98%的不相信,，然后抱著那0.02%的疑問向他咨詢一下：“您這車，火星來的,？”

　　而那些把“電子差速鎖”和“電子限滑差速器”混為一談的人,，就更加值得我們欽佩了。因為所謂的“電子差速鎖”,，不論它有多少種英文縮寫（EDL,、EDS,、XDS等等），它的實質(zhì)都不會變,，它和之前我們提到的各種差速器,、差速鎖最大的差別就是，“電子差速鎖”并沒有一個客觀存在的實體,，用通俗的話說,，“電子差速鎖真不是東西,！”它只是一項ABS/ESP系統(tǒng)的擴展功能而已,。

　　換言之，即使你把汽車完全拆散,，也絕對找不到一套叫做“電子差速鎖（EDL,、EDS或XDS）”的裝置。那么,，這個東西到底有什么用呢,？

　　我們以前驅(qū)車轉(zhuǎn)彎時的情況為例：在轉(zhuǎn)彎時，由于慣性作用,，車輛重心外移,，地面與內(nèi)側(cè)前輪的摩擦力小于外側(cè)，所以內(nèi)側(cè)車輪更容易打滑,，一旦車輪發(fā)生打滑,，此時由于差速器的平均分配轉(zhuǎn)矩特性，能夠施加的有效轉(zhuǎn)矩便只能達(dá)到打滑車輪滑動摩擦力的力矩水平,，因此有附著力的外前輪得不到足夠的驅(qū)動力矩,，所以車輛將會出現(xiàn)嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向不足（俗稱推頭），車頭外甩無法轉(zhuǎn)向,，失去方向控制,。

　　而電子差速鎖，會利用輪速傳感器的信息及車輛其他傳感器信息對車輪的工作狀態(tài)和車輛行駛狀態(tài) 作出判斷,，當(dāng)監(jiān)測到內(nèi)側(cè)車輪將發(fā)生打滑或已經(jīng)打滑時,，制動系統(tǒng)能夠?qū)��?nèi)側(cè)前輪的車輪實施制動，這相當(dāng)于提高了打滑車輪這一側(cè)的附著系數(shù),，使傳遞到輪端的有效扭矩提升,，只要這個通過制動帶來的“附著系數(shù)”比外側(cè)有附著力車輪的附著系數(shù)高，差速器就能夠傳遞足夠的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩驅(qū)動外側(cè)車輪轉(zhuǎn)動,，使車輛保持方向的可控性,。好了，這就是“電子差速鎖”,，和前面我們提到的各種“鎖”以及“限滑”差速器都沒有任何關(guān)系,。

『同樣的原理被很多城市SUV用來控制輪間的扭矩分配』

　　雖然相比真正的限滑差速器和差速鎖在性能上仍有差距,，但是這僅屬于ESP的附加功能，無論在成本上還是結(jié)構(gòu)上都更加簡單（完全沒有結(jié)構(gòu)嘛...）,因此,，“電子差速鎖”的原理得到了更加廣泛的應(yīng)用----很多城市SUV開始利用“制動”來進(jìn)行輪間的扭矩分配,，幫助車輛提高公路行駛性能和通過能力。

小結(jié)：

　　希望通過這篇文章,，廣大車友能夠?qū)Α安钏倨鳌庇幸粋�更加直接和深入的了解,，再面對號稱自己有限滑差速器或者什么能鎖止的“差速鎖”之類的銷售者或者自以為非常懂的偽專家時，您能把那一堆廢話和假話聽得更加真切,。而對于執(zhí)著于改裝和駕駛的狂熱愛好者而言,，了解各類差速器的性能，對于改裝和駕馭車輛都是不可或缺的一環(huán),。（文/圖 汽車之家 范鑫）

● 汽車技術(shù)很難懂,？汽車設(shè)計太遙遠(yuǎn)？誰說的,？這些內(nèi)容也可以很有趣,！

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