● 差速鎖、防（限）滑差速器...“電子差速鎖”是真的“鎖”嗎？ 

　　但是,，比較了解車的網友可能要問了，轉矩是轉速慢的一側大,， 那為什么一側車輪打滑的時候另一側車輪會沒有動力不能脫困,？這個問題提得非常好！我們接下來就討論這個話題,。 

　　關鍵點在于上一頁式子里的MT,，對稱錐齒輪差速器的內摩擦力矩MT通常很小，因此左右半軸轉速不同時,，轉矩分配的程度有限,，鎖緊系數K值通常在0.05~0.15之間， 左右半軸轉矩比（M2/M1）通常在1.1~1.4之間,，所以這種差速器基本上可以認為轉矩在任何情況下都是平均分配的,。而這種轉矩平均分配的特點，決定了這類差速器在左右車輪附著系數有明顯差別時的情況,。

『正是因為對稱式錐齒輪差速器平均分配的特性,，所以會出現一側車輪空轉
而另一側附著力良好車輪卻無法前進的情況』

　　因為平均分配的特性，當左右車輪處在不同附著系數的路面上時（如一側冰雪,、一側鋪裝路面）,，低附著力路面上的車輪能夠產生的驅動力矩非常小（輪端摩擦力過小,，所以沒有辦法獲得需要的反作用力）,，而此時對側附著力良好的車輪也只能得到幾乎同樣的驅動力矩，而這樣的驅動力矩沒有辦法使良好附著力路面上的車輪滾動前進（這和發(fā)動機動力無關,，只和此時兩側車輪附著系數的落差有關），因此,，即便你猛踩油門,，也只能使低附著力的一側車輪失去附著力空轉，而對側的車輪則因為驅動力矩不足而無法前進,。在這樣的時候,，你一定會說，要是沒有差速器就好了,！

　　這個主意非常好,！基于差速器這樣的特性，我們便有了“差速鎖”,，差速鎖顧名思義,，是差速器的鎖止機構，用來鎖止輪間差速器（左右半軸間）或者軸間差速器（前后驅動橋間）,，來應對單個或多個車輪失去附著力無法脫困的情況,。有了差速鎖,，我們就能在任何一個你冒出“要是沒有差速器就好了”的時刻果斷的將差速器鎖止，“關閉”它的差動功能,。隨著技術的發(fā)展,，從機械控制到現在的電控差速鎖（例如氣動、電磁等控制方式）,，使用越來越便利,。這類帶有鎖止機構的差速器被稱之為“強制鎖止差速器”。

　　但是強制鎖止差速器只是“防滑差速器”家族當中的一個門派,，它并不完美,，因為不論它的控制機構怎么進化，終歸還是需要人為的鎖止和打開,。相比較而言,，隸屬于“自鎖式”差速器陣營中的各類機械和電子式的限（防）滑差速器在靈活性上較“差速鎖”更加優(yōu)異，它們依靠摩擦片結構,、凸輪滑塊結構或蝸輪蝸桿結構來達到較高的鎖緊系數,，甚至還有自鎖的功能，可以不需要人為控制,，利用自身結構合理分配轉矩,。

　　這類差速器通常擁有超過0.5的鎖緊系數，一方面能夠在正常行駛和轉向時起到差速作用,，另一方面高鎖緊系數意味著,，當轉向、一側車輪打滑,、或者四驅車上一邊驅動橋打滑時,，較高的鎖緊系數會使得轉速低的一側驅動轉矩增大。比如在全時四驅車上,，裝備自鎖式中央差速器的車型,，在轉向時后驅動橋就能夠得到更多的轉矩（因為后橋轉向半徑小于前橋），呈現傾向于后驅車的駕駛特性,。

　　而我們常常說到的托森差速器（商標權屬于日本JTEKT--豐田旗下企業(yè),，目前奧迪、豐田等品牌都在使用托森差速器,，同時托森不僅作為中央差速器,，也有用來做輪間差速器的），依靠蝸輪蝸桿傳動的不可逆原理,，能夠在內部差動轉矩較小時起差速作用,，而在內部差動轉矩較大時，實現自鎖，使動力直接傳遞,，不再起差速作用,，更好的提升通過性，這正是所謂的“扭力感應式限滑差速器”叫法的由來,。

　　另外,，現在越來越主流的電控多片離合器結構的中央差速器通過電-液或電磁控制摩擦片的接合程度，配合傳感器判斷車輛行駛狀態(tài),，能夠實現主動分配轉矩,，提升可控性和通過性能，較傳統(tǒng)的摩擦片式自鎖差速器或粘性耦合器結構更加先進,，市面上大多數前橫置發(fā)動機布局的SUV使用的都是這類四驅系統(tǒng)（供應商主要有GKN,、博格華納、瀚德等）,。

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　　好了，說完了差速器,，差速鎖,，限滑差速器，再來說說所謂的“電子差速鎖”,，它的中文名稱看起來只和“電控差速鎖”相差一字,，但二者概念卻有天壤之別。

　　電控差速鎖前面已經講過,，通常只出現在全時四驅車（用來鎖止中央差速器或驅動橋輪間差速器）或者分時四驅車上（用來鎖止輪間差速器）,，而毫無理由出現在一輛前橫置發(fā)動機的前驅轎車或前驅城市SUV上，如果有人指著這樣的汽車,，跟你開始說“這車裝備了可以鎖止差速器的電控差速鎖”之類的話時,，你可以99.98%的不相信，然后抱著那0.02%的疑問向他咨詢一下：“您這車,，火星來的,？”

　　而那些把“電子差速鎖”和“電子限滑差速器”混為一談的人，就更加值得我們欽佩了,。因為所謂的“電子差速鎖”，不論它有多少種英文縮寫（EDL,、EDS,、XDS等等），它的實質都不會變,，它和之前我們提到的各種差速器,、差速鎖最大的差別就是，“電子差速鎖”并沒有一個客觀存在的實體，用通俗的話說,，“電子差速鎖真不是東西,！”它只是一項ABS/ESP系統(tǒng)的擴展功能而已。

　　換言之,，即使你把汽車完全拆散,，也絕對找不到一套叫做“電子差速鎖（EDL、EDS或XDS）”的裝置,。那么,，這個東西到底有什么用呢？

　　我們以前驅車轉彎時的情況為例：在轉彎時,，由于慣性作用,，車輛重心外移，地面與內側前輪的摩擦力小于外側,，所以內側車輪更容易打滑,，一旦車輪發(fā)生打滑，此時由于差速器的平均分配轉矩特性,，能夠施加的有效轉矩便只能達到打滑車輪滑動摩擦力的力矩水平,，因此有附著力的外前輪得不到足夠的驅動力矩，所以車輛將會出現嚴重的轉向不足（俗稱推頭）,，車頭外甩無法轉向,，失去方向控制。

　　而電子差速鎖,，會利用輪速傳感器的信息及車輛其他傳感器信息對車輪的工作狀態(tài)和車輛行駛狀態(tài) 作出判斷,，當監(jiān)測到內側車輪將發(fā)生打滑或已經打滑時，制動系統(tǒng)能夠對內側前輪的車輪實施制動,，這相當于提高了打滑車輪這一側的附著系數,，使傳遞到輪端的有效扭矩提升，只要這個通過制動帶來的“附著系數”比外側有附著力車輪的附著系數高,，差速器就能夠傳遞足夠的驅動轉矩驅動外側車輪轉動,，使車輛保持方向的可控性。好了,，這就是“電子差速鎖”,，和前面我們提到的各種“鎖”以及“限滑”差速器都沒有任何關系。

『同樣的原理被很多城市SUV用來控制輪間的扭矩分配』

　　雖然相比真正的限滑差速器和差速鎖在性能上仍有差距,，但是這僅屬于ESP的附加功能,，無論在成本上還是結構上都更加簡單（完全沒有結構嘛...）,因此，“電子差速鎖”的原理得到了更加廣泛的應用----很多城市SUV開始利用“制動”來進行輪間的扭矩分配,，幫助車輛提高公路行駛性能和通過能力,。

小結：

　　希望通過這篇文章，廣大車友能夠對“差速器”有一個更加直接和深入的了解，再面對號稱自己有限滑差速器或者什么能鎖止的“差速鎖”之類的銷售者或者自以為非常懂的偽專家時,，您能把那一堆廢話和假話聽得更加真切,。而對于執(zhí)著于改裝和駕駛的狂熱愛好者而言，了解各類差速器的性能,，對于改裝和駕馭車輛都是不可或缺的一環(huán),。（文/圖 汽車之家 范鑫）

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