[汽車之家 技術(shù)] 癡狂,、激進(jìn)是我對本田技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊的整體印象。當(dāng)年為了向世人證明本田公司擁有制造汽車的能力,,一眾熱血青年在本田宗一郎的帶領(lǐng)下加入了那個原本只屬于歐洲車廠的F1比賽,那也是本田筑夢的開始。在接下來的每個年代里,,本田都能給我們帶來特別的感動,,K20A發(fā)動機(jī)就是其中之一,它是本田在進(jìn)入21世紀(jì)后推出的主力發(fā)動機(jī),。
注:在進(jìn)入21世紀(jì)的頭十年里,,K20A共經(jīng)過3次進(jìn)化,而在每個階段里,,不同車型搭載的K20A發(fā)動機(jī)的調(diào)校又存在細(xì)微差異,,因此,在文章中,,我會盡可能的著重展示它們的共通之處,,至于每款車的情況將穿插在相關(guān)段落之中。
● K20A的衍變
自從K20A發(fā)動機(jī)誕生至今日,,這臺發(fā)動機(jī)共經(jīng)歷過3次升級,,它的每一次衍變都為其帶來了新的生機(jī)。
○ 第一階段
2002年,,本田推出了第四代Integra,,那也是最后一代Integra車型, DC5是這款車型的代號,,為了實現(xiàn)其Type-R車型對上一代的超越,,本田特意將原先的B系列發(fā)動機(jī)舍棄(B系列發(fā)動機(jī)在進(jìn)排氣方面采用傳統(tǒng)布局,相比于反置發(fā)動機(jī),,這顯然不利于發(fā)動機(jī)進(jìn)氣,,這是為什么?),,進(jìn)而采用由F20C(搭載于S2000的那臺升功率破百的自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī))改進(jìn)而來的K20A發(fā)動機(jī),。
K20發(fā)動機(jī)是本田K系列的首臺發(fā)動機(jī)(2000年10月,K20發(fā)動機(jī)搭載于第一代本田Stream正式面世),。和F20C相比,,這臺發(fā)動機(jī)所裝配的i-VTEC(增加了連續(xù)可變氣門正時技術(shù),本田把這項技術(shù)稱之為VTC)技術(shù)不僅可以對氣門升程進(jìn)行調(diào)整,,還能通過液壓機(jī)構(gòu)實現(xiàn)進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時刻的控制,,與氣門升程技術(shù)相結(jié)合,使得氣門的工作節(jié)奏可以迎合不同工況下發(fā)動機(jī)在進(jìn)排氣方面的需求,。
連續(xù)可變氣門正時技術(shù)的運用也在一定程度上緩解了原先F20C在高功率輸出過程中不夠連續(xù)的問題,。另外,在配氣結(jié)構(gòu)的細(xì)節(jié)方面,,滾子軸承式的氣門搖臂則省去了舊款需要定期調(diào)整氣門間隙的工序,。
當(dāng)然,F(xiàn)20C發(fā)動機(jī)的高轉(zhuǎn)速特性還是被延續(xù)了下來,反置式的發(fā)動機(jī)布局,,角度更小的氣門重疊角等,,在這些發(fā)動機(jī)信息中,有很多都是高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)的印證,。不過,,在我們平常所關(guān)注的缸徑和行程的參數(shù)中似乎就沒有這么強(qiáng)的傾向性了,一般來說,,短行程的氣缸結(jié)構(gòu)更適合高轉(zhuǎn)速時的表現(xiàn),,但在低轉(zhuǎn)速階段的加速性能就會有所欠缺,反之則是善于加速而高轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)相對就不那么盡如人意,,而K20A的氣缸采用了相對中庸的86mm×86mm的結(jié)構(gòu),,從結(jié)構(gòu)上來說,你可以認(rèn)為它能夠讓發(fā)動機(jī)兼顧到加速和極速狀態(tài)下的表現(xiàn),,再加之較高的壓縮比(11.5:1)設(shè)定,,因此,K20A依舊是一臺偏高轉(zhuǎn)速的性能發(fā)動機(jī),,只不過是多了幾分理性罷了,。
11.5:1的壓縮比對于一臺汽油發(fā)動機(jī)來說并不低,如不加以控制,,很容易導(dǎo)致氣缸內(nèi)出現(xiàn)燃燒異常(爆震)的問題,,我們深知爆震對于一臺發(fā)動機(jī)的影響,那么,,K20A是如何避免此類問題的呢,?
解決問題的關(guān)鍵在于K20A的排氣歧管,它采用了在賽車領(lǐng)域被廣泛運用的4-2-1結(jié)構(gòu),,在減少各氣缸間排氣干涉的同時,,還能控制氣缸工作溫度,另外,,更為通暢的排氣也可以促使氣缸在之后的進(jìn)氣行程吸入更多的空氣,。綜合來看,4-2-1結(jié)構(gòu)的排氣歧管可謂是一舉多得,。
這個階段的K20A并非完美,,由于冷卻系統(tǒng)的工作效率問題,在發(fā)動機(jī)長期高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時會出現(xiàn)水溫偏高的情況,,這無疑對性能造成了影響,,穩(wěn)定性也略顯不足,在下一階段的開發(fā)中,,這個劣勢將成為重點的攻克目標(biāo),。
○ 第二階段
在隨后的改進(jìn)中,工程師對冷卻系統(tǒng)進(jìn)行了調(diào)整,排除了之前所遇到的冷卻問題,。此外,,為提高進(jìn)氣的順暢度,還針對進(jìn)氣歧管部分做了進(jìn)一步的完善工作,。事實上,第二階段的發(fā)動機(jī)較上一階段的發(fā)動機(jī)僅有40%的部件可以通用,,言下之意,,除配氣機(jī)構(gòu)、活塞和連桿等主要部件外,,已提升至第二階段的K20A發(fā)動機(jī)做出的調(diào)整是十分全面的,。
○ 第三階段
2007年底,本田思域Type-R(FD2)面世,,這款車所搭載的發(fā)動機(jī)便是已完成第三階段調(diào)整的K20A發(fā)動機(jī),,這一階段主要是以第二階段為基礎(chǔ)進(jìn)行優(yōu)化性的調(diào)整,其中變化最為顯著的要屬節(jié)氣門部分,,節(jié)氣門的控制由原先的機(jī)械拉索改為電腦調(diào)整,,口徑由62mm增至64mm。
此外,,壓縮比因燃燒室的細(xì)微調(diào)整也出現(xiàn)變化,,11.7:1的數(shù)值相比之前則有所提升。在排氣歧管部分,,為更進(jìn)一步改善排氣效果,,特此引用了排氣管內(nèi)壁打磨技術(shù),這樣的技術(shù)此前用于NSX的發(fā)動機(jī),,可見本田方面對于K20A的重視,。在一系列優(yōu)化之后,第三階段的K20A發(fā)動機(jī)在8000rpm時可以釋放225馬力的動力,,219N•m的最大扭矩出現(xiàn)在6100rpm時,。
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差評理由: