[汽車之家 發(fā)動(dòng)機(jī)拆解]  這已經(jīng)不是我們拆解的第一臺(tái)EA888發(fā)動(dòng)機(jī)了。就在去年的5月,，我們也同樣拆解了一臺(tái)配備在凌渡上,、排量為1.8升的第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)。不過由于產(chǎn)品定位等諸多原因,，那款機(jī)型并沒有配備雙噴射系統(tǒng)和集成缸蓋兩項(xiàng)技術(shù),。而當(dāng)這款全新的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)擺在我們面前時(shí)，1.8T上所沒有的技術(shù)終于“完整”地呈現(xiàn)了出來,。

● 有了1.8T,，為何還要有2.0T？這是新趨勢(shì),？滿足不同產(chǎn)品定位所需,。

　　眾所周知，EA888系列發(fā)動(dòng)機(jī)一直包含1.8T以及2.0T兩種排量等級(jí),，排量上看似不大的區(qū)別其背后不僅是滿足不同產(chǎn)品定位所需,，也是為了給消費(fèi)者提供一款動(dòng)力更強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)。要知道,，人類對(duì)于速度的追求是沒有極限的,，從早期的馬車到現(xiàn)代的汽車，不斷有人前仆后繼地刷新著這顆藍(lán)色星球上關(guān)于速度的極限記錄,。在汽車出現(xiàn)的早期,，想要繼續(xù)提升車輛時(shí)速只能通過增加發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)或增大發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量解決問題。在這個(gè)漫長的發(fā)展過程中,，人類被那些能夠產(chǎn)生澎湃動(dòng)力以及高轉(zhuǎn)速時(shí)可以發(fā)出魅惑聲音的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)所吸引,。因此，你也不難理解為何車企們會(huì)不斷追求動(dòng)力的提升,。

　　得益于氣門正時(shí)相位調(diào)節(jié)系統(tǒng)以及渦輪增壓器技術(shù)的屢次更新,，如今的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)不再是孱弱的代名詞，它們要比一個(gè)世紀(jì)前的大家伙們更有力,。盡管在渦輪增壓器介入前仍舊略顯平淡,，但滿足普通人的駕駛需求已無大礙。當(dāng)然,，人類是貪婪的,，或者說在蕓蕓眾生中，仍舊有人追求車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。車企們?cè)诮�些年開始尋求排量,、動(dòng)力,、燃油經(jīng)濟(jì)性、排放等多方面矛盾的平衡點(diǎn),。當(dāng)時(shí)間進(jìn)入到千禧年后,，車企們對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)、排量給出了一個(gè)驚人相似的結(jié)論,，這就是大規(guī)模推廣2.0T,。

　　在“BBA”這三駕馬車中，由奧迪開發(fā)的“EA系列”發(fā)動(dòng)機(jī)在中國可謂是家喻戶曉的明星,，在奧迪,、大眾、西雅特,、斯柯達(dá)等品牌旗下諸多車型上都有搭載,。追本溯源的看，其歷史也可謂悠久,。

　　EA888系列發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展至今已經(jīng)是第三代機(jī)型,。在第一代上，其搭載了渦輪增壓,、缸內(nèi)直噴、可變氣門正時(shí)等主要技術(shù),；第二代在第一代基礎(chǔ)上增加了AVS（可變氣門升程）等配置,；而到了第三代發(fā)動(dòng)機(jī)，除上述技術(shù)外,，還新增了混合噴射（缸內(nèi)直噴+歧管噴射）,、缸蓋集成排氣歧管等技術(shù)。

　　除了上面提到的這些車企外,，福特,、通用等廣為人知的車企也都或通過自行研發(fā)、或通過合作等手段推出了2.0T發(fā)動(dòng)機(jī),。那么,，究竟是什么原因促使眾多車企偏好這個(gè)排量的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)呢？

● 為何偏好4缸,、2.0T,？在動(dòng)力性、發(fā)動(dòng)機(jī)體積和稅率等因素間找到平衡點(diǎn)。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù),、排量的確定需要綜合考量眾多因素,，隨著各國排放法規(guī)變得越發(fā)嚴(yán)苛，排量不斷縮減成為了一種趨勢(shì),。在綜合考慮了油耗,、搭載不同車型平臺(tái)后的適應(yīng)性、動(dòng)力性,、排放等問題后,，便出現(xiàn)了我們上面提到的情況。

　　除此以外,，另一個(gè)不能回避的問題便是排量引發(fā)的稅費(fèi)差別,。以500mL的單氣缸排量為基礎(chǔ)開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)能更好地迎合全球范圍的排量稅法規(guī)。以中國為例,，進(jìn)口車征收的消費(fèi)稅按排量分級(jí)如下：

● 不斷開疆拓土的2.0T：高端車型也紛紛盯上了2.0T發(fā)動(dòng)機(jī),。

　　正當(dāng)人們還在探討2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的適用性時(shí)，隨著一眾旗艦車型的更新?lián)Q代,，人們驚訝的發(fā)現(xiàn)那些曾經(jīng)“大胃口”的家伙們都開始了“節(jié)衣縮食”的減肥行動(dòng),。沒錯(cuò)，這些售價(jià)高昂的車型上亦出現(xiàn)了2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的身影,。

　　從試駕感受上看,，搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的這些“大家伙”駕駛起來雖然無法用兇殘形容，不過滿足日常使用綽綽有余,。當(dāng)然,，擁有它們的車主肯定不會(huì)僅僅停留在夠用就好的初級(jí)階段。豪華品牌,、旗艦車型,、4缸、2.0T這些曾經(jīng)不會(huì)被聯(lián)系到一起的詞語,，如今已成現(xiàn)實(shí),，雖有些許無奈，但確實(shí)是一個(gè)趨勢(shì),，人們需要一段時(shí)間才能接受,。

　　對(duì)于大眾、奧迪而言，EA888系列發(fā)動(dòng)機(jī)中的2.0T很早就肩負(fù)起滿足橫置,、縱置不同布局的需求,，未來其也將成為大眾品牌定位更高車型的動(dòng)力總成，所以,，對(duì)它進(jìn)行拆解可以說能一定程度上看懂動(dòng)力總成的發(fā)展方向,。

● EA888的現(xiàn)狀：目前大眾/奧迪/斯柯達(dá)1.8T和2.0T兩個(gè)排量級(jí)的惟一機(jī)型。

　　聊了半天2.0T的歷史,，還是讓我們把目光切回到今天的主角上吧,。我們已經(jīng)得知EA888家族的誕生是為了取代早前的EA113發(fā)動(dòng)機(jī)，通過兩次產(chǎn)品升級(jí)將多項(xiàng)新技術(shù)應(yīng)用于其中,，在保證動(dòng)力的前提下提升燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保能力,。

　　第三代1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)配備在了上汽大眾和斯柯達(dá)旗下諸多車型上，而這款排量更大的2.0T機(jī)型除了同樣配備在這些車型的頂配版本上之外,，諸如進(jìn)口的奧迪Q7,、即將登陸市場(chǎng)中大型車PHIDEON或也將搭載這款發(fā)動(dòng)機(jī)，簡單來說,，全球市場(chǎng)上大眾,、奧迪、斯柯達(dá)三大品牌目前幾乎所有在售的2.0T車型以及未來即將在國內(nèi)市場(chǎng)銷售的2.0T車型都會(huì)配備該發(fā)動(dòng)機(jī),。

● 同為第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定和調(diào)校為固定值嗎,？答案是否定的。

　　據(jù)透露,，不同地區(qū)生產(chǎn)的第三代EA888 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在主要“大件”（如缸蓋,、缸體、凸輪軸,、正時(shí)鏈條等）方面的結(jié)構(gòu)上不存在任何變化，僅有的不同在于一些管路的走向,、規(guī)格的差異以及零部件供應(yīng)商的區(qū)別,。至于軟件方面，由于中國與歐洲在路況,、油品,、消費(fèi)者駕駛習(xí)慣等很多方面有差異，所以當(dāng)新的發(fā)動(dòng)機(jī)正式列裝前,，需要進(jìn)行一系列的測(cè)試和標(biāo)定,，并最終確定適合本土車型的調(diào)校模式。這也就是國產(chǎn)車與進(jìn)口車在數(shù)據(jù)表現(xiàn)上有差異的原因之一,。

　　在這里我給大家列了一張表,，可以看到國產(chǎn)車型在調(diào)校上幾乎不存在差異，而進(jìn)口車的數(shù)據(jù)表現(xiàn)則有所不同。國產(chǎn)帕薩特,、速派以及高爾夫GTI的最大功率和峰值扭矩均分別為220馬力和350�,！っ祝�進(jìn)口奧迪Q7的對(duì)應(yīng)參數(shù)提升到了252馬力和370�,！っ�,，進(jìn)口奧迪S3的數(shù)據(jù)則進(jìn)一步提升到了286馬力和380牛·米,。不同的設(shè)定參數(shù)與產(chǎn)品定位和工況息息相關(guān),。

　　與2015款帕薩特上搭載的上一代2.0TSI發(fā)動(dòng)機(jī)相比,，2016款帕薩特380TSI在更換了第三代EA888后,，賬面數(shù)據(jù)發(fā)生了明顯變化，最大功率從200馬力提升到220馬力,，峰值扭矩從280�,！っ滋嵘�到��350牛·米,，達(dá)到峰值扭矩的轉(zhuǎn)速從1700rpm提前到了1500rpm,。工程師表示這樣的調(diào)校是考慮到不少消費(fèi)者的主要駕駛路況是以城市道路為主，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速長期維持在2000rpm以下,，將轉(zhuǎn)速降低后能讓渦輪更早地介入工作,，從而提升低轉(zhuǎn)速時(shí)車輛的動(dòng)力性。

　　一款發(fā)動(dòng)機(jī)在登陸中國市場(chǎng)前都需要在本地進(jìn)行臺(tái)架測(cè)試或路試等工作,，為的就是滿足中國道路條件和駕駛者的習(xí)慣,。由于中國各大城市普遍存在堵車的情況，而且中國車主也不像歐洲人那樣舍得深踩油門,，這就使得發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配與歐洲肯定存在差異,。即使完成了本土化設(shè)定，同款發(fā)動(dòng)機(jī)仍有可能根據(jù)市場(chǎng)實(shí)際需求推出高低功率不同版本的動(dòng)力匹配,，也就是說未來不排除會(huì)推出低功率版EA888的可能,。

● 打開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋能看到什么？橫置發(fā)動(dòng)機(jī),，采用進(jìn)氣歧管在前的反置布局形式,。

　　2.0T機(jī)型仍將采用反置布局的形式，即進(jìn)氣歧管在前,，排氣歧管在后,，其目的便是為了縮短排氣管路的長度，讓整體結(jié)構(gòu)更為緊湊,，這不僅利于布置,，對(duì)于注重平臺(tái)化的大眾來說,，結(jié)構(gòu)緊湊的發(fā)動(dòng)機(jī)適應(yīng)性也很強(qiáng)，也難怪小到緊湊型的高爾夫,，大到奧迪Q7,、大眾邁特威一級(jí)的SUV和MPV都能應(yīng)用它。

● 燃油噴射系統(tǒng)：由缸內(nèi)直噴+歧管噴射結(jié)合的混合噴射系統(tǒng),。

　　 結(jié)合了缸內(nèi)直噴+歧管噴射兩種形式在內(nèi)的混合噴射系統(tǒng)已經(jīng)不算是一個(gè)新技術(shù)了,，除大眾/奧迪的這套系統(tǒng)之外，豐田和斯巴魯上搭載的D-4S噴射系統(tǒng)也采用了相同的原理,，其特點(diǎn)在于結(jié)合了兩種單一噴射方式的優(yōu)勢(shì),，動(dòng)力表現(xiàn)、燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保表現(xiàn)都能控制得不錯(cuò),。

　　雙噴射系統(tǒng)用的高壓油軌（直噴部分）和低壓油軌（歧管噴射）,，都是從高壓油泵接出來的，而1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)的油泵只提供用于缸內(nèi)直噴的出油口,。由于缸內(nèi)直噴的噴油壓力可達(dá)20兆帕,，而歧管噴射對(duì)于油壓的要求并不高，所以兩根油軌采用了不同的材質(zhì),，缸內(nèi)直噴油軌為金屬材質(zhì),，而歧管噴射為塑料。

　　在發(fā)動(dòng)機(jī)處于低負(fù)荷狀態(tài)時(shí),，發(fā)動(dòng)機(jī)只有歧管噴射一組噴油嘴工作,，相比僅有直噴功能的發(fā)動(dòng)機(jī)而言產(chǎn)生的污染物更少，同時(shí)也減少進(jìn)氣門背面產(chǎn)生積碳的可能,。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸提高之后,，直噴和歧管噴射兩組噴油嘴同時(shí)工作保證發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。 

　　至于直噴系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到多少轉(zhuǎn)速時(shí)介入工作,，工程師并未給出一個(gè)明確的轉(zhuǎn)速值,，而是給了一個(gè)較為寬泛的轉(zhuǎn)速范圍，大約在2000-3000rpm之間,。工程師還透露,，兩組噴油嘴開始工作的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是通過ECU控制的，轉(zhuǎn)速僅作為啟動(dòng)直噴噴油嘴的參考值之一,。

● 可變氣門正時(shí)和升程技術(shù)：與1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)相同。

　　可變氣門正時(shí)和升程兩個(gè)功能（什么是可變氣門正時(shí)/升程技術(shù),？）分別在第一,、二代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)上就開始出現(xiàn)，無論1.8T還是2.0T都可采用該技術(shù),。凸輪軸前端的兩個(gè)電磁閥分別控制進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)凸輪軸的角度,，其中進(jìn)氣凸輪軸調(diào)節(jié)范圍為60度,，排氣側(cè)為40度，無論1.8T還是2.0T發(fā)動(dòng)機(jī),，其調(diào)節(jié)角度并沒有不同,。可變氣門升程技術(shù)僅配備在排氣側(cè)的凸輪軸上,，通過切換兩組升程不同的凸輪來實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)排氣門開度的目的,。

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『原理展示,！析奧迪可變氣門升程系統(tǒng)』

　　此前我們的說客嘉賓“愛車的諾諾”曾遇到過一臺(tái)里程15萬公里的大眾車型,，該車因?yàn)闅忾T搖臂損壞導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生較為嚴(yán)重的故障（點(diǎn)擊此處了解）。此次拆解時(shí)我們發(fā)現(xiàn)該搖臂的造型與以往有所差異,，搖臂的圓形滾子更厚,，內(nèi)部的滾珠都被兩側(cè)金屬板牢牢夾住，新設(shè)計(jì)或能夠避免因滾珠失效造成搖臂損壞失效的情況發(fā)生,。當(dāng)然,，具體耐用性究竟如何，還得經(jīng)受住時(shí)間和里程的考驗(yàn),。

● 集成式缸蓋：結(jié)構(gòu)緊湊,，冷卻水升溫更快，制造工藝比傳統(tǒng)缸蓋更復(fù)雜,。

　　集成了排氣歧管的缸蓋設(shè)計(jì)我們已經(jīng)提到不止一回了,，在發(fā)動(dòng)機(jī)熱管理上的優(yōu)勢(shì)使該設(shè)計(jì)被越來越多的廠家所采用。除了EA888發(fā)動(dòng)機(jī)外,，大眾旗下的EA211（1.4TSI）發(fā)動(dòng)機(jī)以及通用,、本田等品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)也都采用了同樣的設(shè)計(jì)，不得不說,，這是未來發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的趨勢(shì)之一,。

　　與1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)相比，2.0T只是將原本“屬于”渦輪廢氣端外殼的歧管奪了過來納入缸蓋麾下,，盡管這能降低渦輪自身的重量,，但對(duì)于缸蓋來說其制造工藝就變得復(fù)雜很多。將排氣歧管納入缸蓋內(nèi)之后,，交錯(cuò)歧管周圍的冷卻水道能夠?qū)⑵绻軆?nèi)的排氣溫度迅速帶熱冷卻水,，不僅能讓水溫以更快的速度達(dá)到最佳工作溫度（90攝氏度左右），對(duì)于乘客的體感來說,，天冷的時(shí)候座艙內(nèi)的暖風(fēng)也會(huì)來得更早,。

　　為了配合冷卻系統(tǒng)的變化，并能更精準(zhǔn)地調(diào)節(jié)冷卻系統(tǒng)的溫度,，靈敏度更高,、調(diào)節(jié)也更靈活的電子節(jié)溫器取代了傳統(tǒng)的石蠟型節(jié)溫器,。1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)也使用了電子節(jié)溫器，不過由于沒有采用集成缸蓋式設(shè)計(jì),，冷啟動(dòng)時(shí)冷卻水的升溫速度自然趕不上2.0T發(fā)動(dòng)機(jī),。

● 氣缸與活塞：1.8T和2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸直徑相同，區(qū)別僅在行程,。

　　1.8T和2.0T機(jī)型的鑄鐵缸體基本沒有太大區(qū)別,，壁厚為3mm，四個(gè)氣缸的直徑均為82.5mm,，通過改變活塞的行程實(shí)現(xiàn)兩種排量,，其中1.8T的活塞行程為84.1mm，而2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的行程則提升到了92.8mm,。雖然兩者的行程只相差了8.7mm,，但這足以將排量擴(kuò)大。

　　氣缸壁表面并非是光滑的,，仔細(xì)看的話可以看到內(nèi)壁上有交叉的紋路,，這是加工時(shí)留下的。隨著活塞的上下運(yùn)動(dòng),，微量的機(jī)油可能會(huì)通過氣缸壁與活塞環(huán)之間的縫隙進(jìn)入燃燒室,。為了減少從這里消耗的機(jī)油量，活塞油環(huán)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn),，采用了波浪狀的設(shè)計(jì),，刮除效果更好。

　　至于網(wǎng)友比較關(guān)注的機(jī)油分離器的問題,，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)依然使用的是與1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)基本相同的旋風(fēng)式設(shè)計(jì),，分離效果恐怕并不會(huì)有什么改變。有關(guān)該分離裝置的結(jié)構(gòu)和原理在此前的1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)拆解中已經(jīng)詳細(xì)闡述過了,，點(diǎn)擊此處直接跳轉(zhuǎn)了解,。

　　1.8T和2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器均由石川島播磨重工業(yè)株式會(huì)社（IHI）提供，兩者進(jìn)排氣側(cè)葉輪的規(guī)格完全相同,，不過由于2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣歧管整合在了缸蓋內(nèi),，所以在渦輪總成上我們看不到歧管結(jié)構(gòu)。而在1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)上,，排氣歧管與渦輪廢氣端被鑄造成了一個(gè)整體,，兩者很容易就能夠被區(qū)分出來。

　　從這兩次的拆解中,，我們可以看到相比第二代EA888而言,，全新一代在正時(shí)鏈條系統(tǒng)、油氣分離器,、平衡軸等部分都進(jìn)行了重新設(shè)計(jì),，從而最大程度降低此前各種故障再度發(fā)生的概率。而在諸如缸體結(jié)構(gòu),、曲軸,、渦輪增壓系統(tǒng)等部分進(jìn)行了輕量化的處理。同時(shí),，此次拆解的2.0T上,，集成在缸蓋上的排氣歧管、混合噴射等技術(shù)的搭載令它在技術(shù)上擁有了這個(gè)時(shí)代最新的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù),。那么,，未來呢？

● 未來的EA888如何發(fā)展,？

　　盡管相比第二代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)而言,，第三代機(jī)型進(jìn)行了不少改進(jìn)。不過,，其并非完美無瑕,。在冷卻控制及熱效率上，我們推測(cè)未來第四代EA888將成為其繼續(xù)精進(jìn)的區(qū)域,。以中冷器為例,，大眾旗下的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)以及寶馬最新的縱置2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)均采用了水冷式設(shè)計(jì)，其效率相比風(fēng)冷而言更為高效,。

　　除此以外,，缸體材質(zhì)上，排量更小定位更低的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)采用鋁制缸體,，相比而言,，第三代EA888仍舊采用鑄鐵缸體顯得不那么與時(shí)俱進(jìn)，新一代EA888研發(fā)時(shí),，我們預(yù)測(cè)缸體材質(zhì)也將發(fā)生改變,。

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『上面這個(gè)視頻詳細(xì)展示了寶馬噴霧冷卻系統(tǒng),，推薦您觀看』

● 文章總結(jié)：未來2.0T級(jí)別的主力產(chǎn)品,，集成缸蓋/雙噴射系統(tǒng)配置齊全。

　　此次我們提到的雙噴射系統(tǒng),、集成缸蓋以及可變氣門正時(shí)和升程對(duì)于不少讀者來說已經(jīng)是耳熟能詳?shù)呐渲昧�,，但�?duì)于大眾來說，正是由于有了這些硬件設(shè)施加上后期的不斷調(diào)試和改進(jìn)才成就了EA888如今在大眾/奧迪集團(tuán)的地位,。

　　與1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)相比,，配備上所有領(lǐng)先技術(shù)的2.0T要顯得更有誠意。如果說1.8T是大眾“銷量擔(dān)當(dāng)”的代表的話,，那么2.0T足以被冠以“性能”擔(dān)當(dāng)?shù)姆Q號(hào),。除了帕薩特,、速派等頂配車型外，標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)的高爾夫GTI,、凌渡GTS等車型也將配以這樣一顆強(qiáng)健的“心臟”,。從此前高爾夫GTI的評(píng)測(cè)表現(xiàn)來看，它能在6.66秒內(nèi)將這款運(yùn)動(dòng)小車從0加速到100km/h,，跑完400米直線的時(shí)間僅為14.79秒相比第六代GTI來說快了不少,。雖然凌渡GTS還未正式上市，但參考了GTI的成績后我們對(duì)它的表現(xiàn)又充滿了期待,。

　　作為一款“民用”發(fā)動(dòng)機(jī),，發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性仍是優(yōu)先考慮的重點(diǎn)。進(jìn)化到第三代的EA888已經(jīng)針對(duì)前兩代發(fā)動(dòng)機(jī)的問題進(jìn)行了諸多改進(jìn),，對(duì)于大眾的誠意和態(tài)度我們?nèi)越o予肯定和鼓勵(lì),，同時(shí)也希望它在未來改進(jìn)和更新的道路上繼續(xù)保持領(lǐng)先勢(shì)頭，當(dāng)然我們也希望這款新機(jī)型能夠像它的前輩那樣伴隨著車主跑上數(shù)十萬公里,，獲得更多消費(fèi)者的口碑,。（文/圖/攝 汽車之家 朱力神 唐朝）

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