[汽車之家 發(fā)動機拆解]  這已經(jīng)不是我們拆解的第一臺EA888發(fā)動機了,。就在去年的5月，我們也同樣拆解了一臺配備在凌渡上,、排量為1.8升的第三代EA888發(fā)動機,。不過由于產(chǎn)品定位等諸多原因，那款機型并沒有配備雙噴射系統(tǒng)和集成缸蓋兩項技術,。而當這款全新的2.0T發(fā)動機擺在我們面前時,，1.8T上所沒有的技術終于“完整”地呈現(xiàn)了出來,。

● 有了1.8T，為何還要有2.0T,？這是新趨勢,？滿足不同產(chǎn)品定位所需。

　　眾所周知,，EA888系列發(fā)動機一直包含1.8T以及2.0T兩種排量等級,，排量上看似不大的區(qū)別其背后不僅是滿足不同產(chǎn)品定位所需，也是為了給消費者提供一款動力更強的發(fā)動機,。要知道,，人類對于速度的追求是沒有極限的，從早期的馬車到現(xiàn)代的汽車,，不斷有人前仆后繼地刷新著這顆藍色星球上關于速度的極限記錄,。在汽車出現(xiàn)的早期，想要繼續(xù)提升車輛時速只能通過增加發(fā)動機氣缸數(shù)或增大發(fā)動機排氣量解決問題,。在這個漫長的發(fā)展過程中,，人類被那些能夠產(chǎn)生澎湃動力以及高轉(zhuǎn)速時可以發(fā)出魅惑聲音的大排量發(fā)動機所吸引。因此,，你也不難理解為何車企們會不斷追求動力的提升,。

　　得益于氣門正時相位調(diào)節(jié)系統(tǒng)以及渦輪增壓器技術的屢次更新，如今的小排量發(fā)動機不再是孱弱的代名詞,，它們要比一個世紀前的大家伙們更有力,。盡管在渦輪增壓器介入前仍舊略顯平淡，但滿足普通人的駕駛需求已無大礙,。當然,，人類是貪婪的，或者說在蕓蕓眾生中,，仍舊有人追求車輛的動態(tài)表現(xiàn),。車企們在近些年開始尋求排量、動力,、燃油經(jīng)濟性,、排放等多方面矛盾的平衡點。當時間進入到千禧年后,，車企們對發(fā)動機氣缸數(shù),、排量給出了一個驚人相似的結論，這就是大規(guī)模推廣2.0T,。

　　在“BBA”這三駕馬車中,，由奧迪開發(fā)的“EA系列”發(fā)動機在中國可謂是家喻戶曉的明星，在奧迪、大眾,、西雅特,、斯柯達等品牌旗下諸多車型上都有搭載。追本溯源的看,，其歷史也可謂悠久。

　　EA888系列發(fā)動機發(fā)展至今已經(jīng)是第三代機型,。在第一代上,，其搭載了渦輪增壓、缸內(nèi)直噴,、可變氣門正時等主要技術,；第二代在第一代基礎上增加了AVS（可變氣門升程）等配置；而到了第三代發(fā)動機,，除上述技術外,，還新增了混合噴射（缸內(nèi)直噴+歧管噴射）、缸蓋集成排氣歧管等技術,。

　　除了上面提到的這些車企外,，福特、通用等廣為人知的車企也都或通過自行研發(fā),、或通過合作等手段推出了2.0T發(fā)動機,。那么，究竟是什么原因促使眾多車企偏好這個排量的增壓發(fā)動機呢,？

● 為何偏好4缸,、2.0T？在動力性,、發(fā)動機體積和稅率等因素間找到平衡點,。

　　發(fā)動機缸數(shù)、排量的確定需要綜合考量眾多因素,，隨著各國排放法規(guī)變得越發(fā)嚴苛,，排量不斷縮減成為了一種趨勢。在綜合考慮了油耗,、搭載不同車型平臺后的適應性,、動力性、排放等問題后,，便出現(xiàn)了我們上面提到的情況,。

　　除此以外，另一個不能回避的問題便是排量引發(fā)的稅費差別。以500mL的單氣缸排量為基礎開發(fā)的發(fā)動機能更好地迎合全球范圍的排量稅法規(guī),。以中國為例,，進口車征收的消費稅按排量分級如下：

● 不斷開疆拓土的2.0T：高端車型也紛紛盯上了2.0T發(fā)動機。

　　正當人們還在探討2.0T發(fā)動機的適用性時,，隨著一眾旗艦車型的更新?lián)Q代,，人們驚訝的發(fā)現(xiàn)那些曾經(jīng)“大胃口”的家伙們都開始了“節(jié)衣縮食”的減肥行動。沒錯,，這些售價高昂的車型上亦出現(xiàn)了2.0T發(fā)動機的身影,。

　　從試駕感受上看，搭載2.0T發(fā)動機的這些“大家伙”駕駛起來雖然無法用兇殘形容,，不過滿足日常使用綽綽有余,。當然，擁有它們的車主肯定不會僅僅停留在夠用就好的初級階段,。豪華品牌,、旗艦車型、4缸,、2.0T這些曾經(jīng)不會被聯(lián)系到一起的詞語,，如今已成現(xiàn)實，雖有些許無奈,，但確實是一個趨勢,，人們需要一段時間才能接受。

　　對于大眾,、奧迪而言,，EA888系列發(fā)動機中的2.0T很早就肩負起滿足橫置、縱置不同布局的需求,，未來其也將成為大眾品牌定位更高車型的動力總成,，所以，對它進行拆解可以說能一定程度上看懂動力總成的發(fā)展方向,。

● EA888的現(xiàn)狀：目前大眾/奧迪/斯柯達1.8T和2.0T兩個排量級的惟一機型,。

　　聊了半天2.0T的歷史，還是讓我們把目光切回到今天的主角上吧,。我們已經(jīng)得知EA888家族的誕生是為了取代早前的EA113發(fā)動機,，通過兩次產(chǎn)品升級將多項新技術應用于其中,，在保證動力的前提下提升燃油經(jīng)濟性和環(huán)保能力。

　　第三代1.8T發(fā)動機已經(jīng)配備在了上汽大眾和斯柯達旗下諸多車型上,，而這款排量更大的2.0T機型除了同樣配備在這些車型的頂配版本上之外,，諸如進口的奧迪Q7、即將登陸市場中大型車PHIDEON或也將搭載這款發(fā)動機,，簡單來說,，全球市場上大眾,、奧迪,、斯柯達三大品牌目前幾乎所有在售的2.0T車型以及未來即將在國內(nèi)市場銷售的2.0T車型都會配備該發(fā)動機,。

● 同為第三代EA888發(fā)動機功率設定和調(diào)校為固定值嗎,？答案是否定的。

　　據(jù)透露,，不同地區(qū)生產(chǎn)的第三代EA888 2.0T發(fā)動機在主要“大件”（如缸蓋,、缸體、凸輪軸,、正時鏈條等）方面的結構上不存在任何變化,，僅有的不同在于一些管路的走向、規(guī)格的差異以及零部件供應商的區(qū)別。至于軟件方面,，由于中國與歐洲在路況、油品,、消費者駕駛習慣等很多方面有差異,，所以當新的發(fā)動機正式列裝前,，需要進行一系列的測試和標定，并最終確定適合本土車型的調(diào)校模式,。這也就是國產(chǎn)車與進口車在數(shù)據(jù)表現(xiàn)上有差異的原因之一。

　　在這里我給大家列了一張表,，可以看到國產(chǎn)車型在調(diào)校上幾乎不存在差異，而進口車的數(shù)據(jù)表現(xiàn)則有所不同,。國產(chǎn)帕薩特,、速派以及高爾夫GTI的最大功率和峰值扭矩均分別為220馬力和350�,！っ�,，進口奧迪Q7的對應參數(shù)提升到了252馬力和370�,！っ�,，進口奧迪S3的數(shù)據(jù)則進一步提升到了286馬力和380�,！っ�,。不同的設定參數(shù)與產(chǎn)品定位和工況息息相關。

　　與2015款帕薩特上搭載的上一代2.0TSI發(fā)動機相比,，2016款帕薩特380TSI在更換了第三代EA888后,，賬面數(shù)據(jù)發(fā)生了明顯變化，最大功率從200馬力提升到220馬力,，峰值扭矩從280�,！っ滋嵘�到��350牛·米,，達到峰值扭矩的轉(zhuǎn)速從1700rpm提前到了1500rpm,。工程師表示這樣的調(diào)校是考慮到不少消費者的主要駕駛路況是以城市道路為主，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速長期維持在2000rpm以下,，將轉(zhuǎn)速降低后能讓渦輪更早地介入工作,，從而提升低轉(zhuǎn)速時車輛的動力性。

　　一款發(fā)動機在登陸中國市場前都需要在本地進行臺架測試或路試等工作,，為的就是滿足中國道路條件和駕駛者的習慣,。由于中國各大城市普遍存在堵車的情況，而且中國車主也不像歐洲人那樣舍得深踩油門,，這就使得發(fā)動機的匹配與歐洲肯定存在差異,。即使完成了本土化設定，同款發(fā)動機仍有可能根據(jù)市場實際需求推出高低功率不同版本的動力匹配,，也就是說未來不排除會推出低功率版EA888的可能,。

● 打開發(fā)動機艙蓋能看到什么？橫置發(fā)動機,，采用進氣歧管在前的反置布局形式,。

　　2.0T機型仍將采用反置布局的形式，即進氣歧管在前,，排氣歧管在后,，其目的便是為了縮短排氣管路的長度，讓整體結構更為緊湊,，這不僅利于布置,，對于注重平臺化的大眾來說，結構緊湊的發(fā)動機適應性也很強,，也難怪小到緊湊型的高爾夫,，大到奧迪Q7,、大眾邁特威一級的SUV和MPV都能應用它。

● 燃油噴射系統(tǒng)：由缸內(nèi)直噴+歧管噴射結合的混合噴射系統(tǒng),。

　　 結合了缸內(nèi)直噴+歧管噴射兩種形式在內(nèi)的混合噴射系統(tǒng)已經(jīng)不算是一個新技術了,，除大眾/奧迪的這套系統(tǒng)之外，豐田和斯巴魯上搭載的D-4S噴射系統(tǒng)也采用了相同的原理,，其特點在于結合了兩種單一噴射方式的優(yōu)勢,，動力表現(xiàn)、燃油經(jīng)濟性和環(huán)保表現(xiàn)都能控制得不錯,。

　　雙噴射系統(tǒng)用的高壓油軌（直噴部分）和低壓油軌（歧管噴射）,，都是從高壓油泵接出來的，而1.8T發(fā)動機的油泵只提供用于缸內(nèi)直噴的出油口,。由于缸內(nèi)直噴的噴油壓力可達20兆帕,，而歧管噴射對于油壓的要求并不高，所以兩根油軌采用了不同的材質(zhì),，缸內(nèi)直噴油軌為金屬材質(zhì),，而歧管噴射為塑料。

　　在發(fā)動機處于低負荷狀態(tài)時,，發(fā)動機只有歧管噴射一組噴油嘴工作,，相比僅有直噴功能的發(fā)動機而言產(chǎn)生的污染物更少，同時也減少進氣門背面產(chǎn)生積碳的可能,。而當發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸提高之后,，直噴和歧管噴射兩組噴油嘴同時工作保證發(fā)動機的動力輸出。 

　　至于直噴系統(tǒng)在發(fā)動機達到多少轉(zhuǎn)速時介入工作,，工程師并未給出一個明確的轉(zhuǎn)速值,，而是給了一個較為寬泛的轉(zhuǎn)速范圍,，大約在2000-3000rpm之間,。工程師還透露，兩組噴油嘴開始工作的時間節(jié)點是通過ECU控制的,，轉(zhuǎn)速僅作為啟動直噴噴油嘴的參考值之一,。

● 可變氣門正時和升程技術：與1.8T發(fā)動機相同。

　　可變氣門正時和升程兩個功能（什么是可變氣門正時/升程技術,？）分別在第一,、二代EA888發(fā)動機上就開始出現(xiàn)，無論1.8T還是2.0T都可采用該技術,。凸輪軸前端的兩個電磁閥分別控制進氣側和排氣側凸輪軸的角度,，其中進氣凸輪軸調(diào)節(jié)范圍為60度，排氣側為40度,，無論1.8T還是2.0T發(fā)動機,，其調(diào)節(jié)角度并沒有不同,。可變氣門升程技術僅配備在排氣側的凸輪軸上,，通過切換兩組升程不同的凸輪來實現(xiàn)調(diào)節(jié)排氣門開度的目的,。

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『原理展示,！析奧迪可變氣門升程系統(tǒng)』

　　此前我們的說客嘉賓“愛車的諾諾”曾遇到過一臺里程15萬公里的大眾車型,，該車因為氣門搖臂損壞導致發(fā)動機發(fā)生較為嚴重的故障（點擊此處了解）。此次拆解時我們發(fā)現(xiàn)該搖臂的造型與以往有所差異,，搖臂的圓形滾子更厚,，內(nèi)部的滾珠都被兩側金屬板牢牢夾住，新設計或能夠避免因滾珠失效造成搖臂損壞失效的情況發(fā)生,。當然,，具體耐用性究竟如何，還得經(jīng)受住時間和里程的考驗,。

● 集成式缸蓋：結構緊湊,，冷卻水升溫更快，制造工藝比傳統(tǒng)缸蓋更復雜,。

　　集成了排氣歧管的缸蓋設計我們已經(jīng)提到不止一回了,，在發(fā)動機熱管理上的優(yōu)勢使該設計被越來越多的廠家所采用。除了EA888發(fā)動機外,，大眾旗下的EA211（1.4TSI）發(fā)動機以及通用,、本田等品牌的發(fā)動機也都采用了同樣的設計，不得不說,，這是未來發(fā)動機設計的趨勢之一,。

　　與1.8T發(fā)動機相比，2.0T只是將原本“屬于”渦輪廢氣端外殼的歧管奪了過來納入缸蓋麾下,，盡管這能降低渦輪自身的重量,，但對于缸蓋來說其制造工藝就變得復雜很多。將排氣歧管納入缸蓋內(nèi)之后,，交錯歧管周圍的冷卻水道能夠?qū)⑵绻軆?nèi)的排氣溫度迅速帶熱冷卻水,，不僅能讓水溫以更快的速度達到最佳工作溫度（90攝氏度左右），對于乘客的體感來說,，天冷的時候座艙內(nèi)的暖風也會來得更早,。

　　為了配合冷卻系統(tǒng)的變化，并能更精準地調(diào)節(jié)冷卻系統(tǒng)的溫度,，靈敏度更高,、調(diào)節(jié)也更靈活的電子節(jié)溫器取代了傳統(tǒng)的石蠟型節(jié)溫器。1.8T發(fā)動機也使用了電子節(jié)溫器，不過由于沒有采用集成缸蓋式設計,，冷啟動時冷卻水的升溫速度自然趕不上2.0T發(fā)動機,。

● 氣缸與活塞：1.8T和2.0T發(fā)動機氣缸直徑相同，區(qū)別僅在行程,。

　　1.8T和2.0T機型的鑄鐵缸體基本沒有太大區(qū)別,，壁厚為3mm，四個氣缸的直徑均為82.5mm,，通過改變活塞的行程實現(xiàn)兩種排量,，其中1.8T的活塞行程為84.1mm，而2.0T發(fā)動機的行程則提升到了92.8mm,。雖然兩者的行程只相差了8.7mm,，但這足以將排量擴大。

　　氣缸壁表面并非是光滑的,，仔細看的話可以看到內(nèi)壁上有交叉的紋路，這是加工時留下的,。隨著活塞的上下運動,，微量的機油可能會通過氣缸壁與活塞環(huán)之間的縫隙進入燃燒室。為了減少從這里消耗的機油量,，活塞油環(huán)結構進行了改進,，采用了波浪狀的設計，刮除效果更好,。

　　至于網(wǎng)友比較關注的機油分離器的問題,，2.0T發(fā)動機依然使用的是與1.8T發(fā)動機基本相同的旋風式設計，分離效果恐怕并不會有什么改變,。有關該分離裝置的結構和原理在此前的1.8T發(fā)動機拆解中已經(jīng)詳細闡述過了,，點擊此處直接跳轉(zhuǎn)了解。

　　1.8T和2.0T發(fā)動機的渦輪增壓器均由石川島播磨重工業(yè)株式會社（IHI）提供,，兩者進排氣側葉輪的規(guī)格完全相同,，不過由于2.0T發(fā)動機的排氣歧管整合在了缸蓋內(nèi)，所以在渦輪總成上我們看不到歧管結構,。而在1.8T發(fā)動機上,，排氣歧管與渦輪廢氣端被鑄造成了一個整體,，兩者很容易就能夠被區(qū)分出來,。

　　從這兩次的拆解中，我們可以看到相比第二代EA888而言,，全新一代在正時鏈條系統(tǒng),、油氣分離器、平衡軸等部分都進行了重新設計,，從而最大程度降低此前各種故障再度發(fā)生的概率,。而在諸如缸體結構,、曲軸、渦輪增壓系統(tǒng)等部分進行了輕量化的處理,。同時,，此次拆解的2.0T上，集成在缸蓋上的排氣歧管,、混合噴射等技術的搭載令它在技術上擁有了這個時代最新的發(fā)動機技術,。那么，未來呢,？

● 未來的EA888如何發(fā)展,？

　　盡管相比第二代EA888發(fā)動機而言，第三代機型進行了不少改進,。不過,，其并非完美無瑕。在冷卻控制及熱效率上,，我們推測未來第四代EA888將成為其繼續(xù)精進的區(qū)域,。以中冷器為例，大眾旗下的EA211發(fā)動機以及寶馬最新的縱置2.0T發(fā)動機均采用了水冷式設計,，其效率相比風冷而言更為高效,。

　　除此以外，缸體材質(zhì)上,，排量更小定位更低的EA211發(fā)動機已經(jīng)采用鋁制缸體,，相比而言，第三代EA888仍舊采用鑄鐵缸體顯得不那么與時俱進,，新一代EA888研發(fā)時,，我們預測缸體材質(zhì)也將發(fā)生改變。

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『上面這個視頻詳細展示了寶馬噴霧冷卻系統(tǒng),，推薦您觀看』

● 文章總結：未來2.0T級別的主力產(chǎn)品，集成缸蓋/雙噴射系統(tǒng)配置齊全,。

　　此次我們提到的雙噴射系統(tǒng),、集成缸蓋以及可變氣門正時和升程對于不少讀者來說已經(jīng)是耳熟能詳?shù)呐渲昧耍�但對于大眾來說,，正是由于有了這些硬件設施加上后期的不斷調(diào)試和改進才成就了EA888如今在大眾/奧迪集團的地位,。

　　與1.8T發(fā)動機相比，配備上所有領先技術的2.0T要顯得更有誠意,。如果說1.8T是大眾“銷量擔當”的代表的話,，那么2.0T足以被冠以“性能”擔當?shù)姆Q號。除了帕薩特、速派等頂配車型外,，標榜運動的高爾夫GTI,、凌渡GTS等車型也將配以這樣一顆強健的“心臟”。從此前高爾夫GTI的評測表現(xiàn)來看,，它能在6.66秒內(nèi)將這款運動小車從0加速到100km/h,，跑完400米直線的時間僅為14.79秒相比第六代GTI來說快了不少。雖然凌渡GTS還未正式上市,，但參考了GTI的成績后我們對它的表現(xiàn)又充滿了期待,。

　　作為一款“民用”發(fā)動機，發(fā)動機的可靠性仍是優(yōu)先考慮的重點,。進化到第三代的EA888已經(jīng)針對前兩代發(fā)動機的問題進行了諸多改進,，對于大眾的誠意和態(tài)度我們?nèi)越o予肯定和鼓勵，同時也希望它在未來改進和更新的道路上繼續(xù)保持領先勢頭,，當然我們也希望這款新機型能夠像它的前輩那樣伴隨著車主跑上數(shù)十萬公里，獲得更多消費者的口碑,。（文/圖/攝 汽車之家 朱力神 唐朝）

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