● 液壓模塊——整個(gè)電驅(qū)變速箱的“控制機(jī)構(gòu)”

　　液壓模塊可以說(shuō)是整個(gè)電驅(qū)變速箱的“控制機(jī)構(gòu)”,，齒輪組換擋和兩個(gè)離合器的開(kāi)/閉都需要由液壓模塊提供壓力來(lái)操作，其中液壓模塊集成的撥叉直接對(duì)齒輪組進(jìn)行換擋操作,。

　　從示意圖可以看出,，液壓模塊其實(shí)跟變速箱里的齒輪組和離合器都是有連接的，通過(guò)對(duì)液壓的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)各部件的操作,。

● ISG電機(jī)和C1離合器——發(fā)動(dòng)機(jī)的“好機(jī)友”

　　ISG電機(jī)跟發(fā)動(dòng)機(jī)相連,，兩者通過(guò)C1離合器跟齒輪組相連，在8種工況中,，其實(shí)只有發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)和能量回收兩種模式下二者是不同步的,，其余的6種模式都是“步調(diào)一致”，由于C1離合器常開(kāi),，ISG電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)在純電模式下都是不工作的,。

　　兩個(gè)電機(jī)都是采用了三相永磁同步電機(jī)，而ISG電機(jī)的功率和扭矩約是TM電機(jī)的一半左右,，更多的是在擔(dān)負(fù)輔助的角色,，在車輛啟動(dòng),、怠速充電等不需要大功率的時(shí)候，則是由ISG電機(jī)來(lái)工作,。

● TM電機(jī)和C2離合器——?jiǎng)恿Α叭�核”中的主力�?/strong>

　　實(shí)際上e550是采用偏向電力驅(qū)動(dòng)的設(shè)定,，在電力足夠的情況下都是由TM電機(jī)驅(qū)動(dòng)，在電力不足的情況下TM電機(jī)其實(shí)也是會(huì)持續(xù)工作,，跟發(fā)動(dòng)機(jī)一起為車輛提供動(dòng)力,。

　　TM電機(jī)在結(jié)構(gòu)上其實(shí)跟ISG電機(jī)基本相同，主要的差別其實(shí)是尺寸更大,，功率更高,。兩者都是永磁同步電機(jī)，相比直流電機(jī)或者異步電機(jī),，永磁同步電機(jī)有著功率密度高,、重量輕、體積小和可靠性好等優(yōu)點(diǎn),，在騰勢(shì),、寶馬i3等車型上也都采用的是永磁同步電機(jī)。

　　實(shí)際上C1和C2離合器都是干式離合器,，有著免維護(hù)和無(wú)拖拽損失等優(yōu)點(diǎn),，只是兩者一個(gè)是常開(kāi)，一個(gè)是常閉,。變速箱正是通過(guò)控制這兩個(gè)離合器的開(kāi)/閉實(shí)現(xiàn)了不同模式之間的切換,。

● 齒輪軸系——化繁為簡(jiǎn)

　　別看前面提到的“雙芯、三核,、八�,！备杏X(jué)似乎很復(fù)雜，到了齒輪軸系的部分則簡(jiǎn)化了許多,，只設(shè)置了兩個(gè)擋位,，跟豐田的E-CVT相當(dāng)于無(wú)極變速不同。兩個(gè)擋位使變速機(jī)構(gòu)的變速范圍增大,，從而能夠把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制在經(jīng)濟(jì)油耗區(qū),，進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。把兩端的電機(jī)拆掉后,，就能看到中間的齒輪組,，可以分為三個(gè)部分輸入軸、同步器和差速器,。

　　輸入軸上帶有的兩個(gè)擋位齒輪是這套系統(tǒng)的特點(diǎn),，依靠液壓模塊的撥叉進(jìn)行擋位更換，根據(jù)不同的工況選擇擋位,，提升系統(tǒng)的動(dòng)力經(jīng)濟(jì)性,。兩個(gè)電機(jī)同軸布置,，整個(gè)EDU能夠把體積重量控制到現(xiàn)在這種狀態(tài)是該EDU的一大亮點(diǎn)。

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)小結(jié)：

　　在電驅(qū)動(dòng)技術(shù)方面,，e550在軟件和硬件上都做出了與眾不同的設(shè)計(jì),，8種工作模式的設(shè)計(jì)能更好的覆蓋日常用車情況,，而且不需要人工選擇,，都是自動(dòng)切換，有較好的實(shí)用性和便利性,。而在硬件方面,，上汽也是另辟蹊徑，自主研發(fā)了集成兩個(gè)電機(jī)和兩個(gè)離合的雙擋位電驅(qū)變速箱EDU,，堅(jiān)持原創(chuàng)的路線值得肯定,。