[汽車之家 底盤解析]  就在一年之前,，全新本田思域上市，而當時的我只關(guān)心一件事：它的底盤成了什么樣,？新老款有著什么區(qū)別,？（文章鏈接：新老本田思域底盤對比）結(jié)果發(fā)現(xiàn)它的后懸架竟然取消了L型下控制臂，改成了E型多連桿這樣的“標準”結(jié)構(gòu),。作為同技術(shù)平臺出身的全新本田CR-V（以下簡稱全新CR-V）,，難道它就是一臺“加高加大版”思域嗎？我看還不然,。

○ 車型簡述

　　看來本田是認真了,，新時代不僅要有直噴+渦輪，耿直的本田技研社也終于聽從市場建議,，改進NVH和底盤設計了,。我們先姑且不說今天的主角，就拿全新思域來說,，從車主的真實反饋上來看,，E型多連桿帶來的效果，無論從操控角度還是舒適性方面,，它都獲得了一定進步,，并且近乎全封閉的底盤和靜音輪圈的加持也讓它看起來“良心”不少，如今依然熱度不減,。

○ 底盤全景展示

○ 前懸架結(jié)構(gòu)

　　與上一代車型一樣,，全新CR-V采用了這一級別SUV非常常見的前麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)，只不過這新老兩代之間的“麥弗遜+多連桿”可沒有什么交集,，而全新CR-V從技術(shù)上更趨近于全新思域,。再與同技術(shù)平臺的思域相比，由于其SUV車型的身份,，在強度和剛性方面的要求要更高一些,，故全新CR-V在下控制臂方面做了一些強化處理。

○ 前懸架細節(jié)

　　這樣的設計并非全新CR-V獨有,，而是很多橫置發(fā)動機車型都會存在的一種優(yōu)化設計,，這個萬向節(jié)可以讓兩個半軸的幾何角度優(yōu)化更好。而阻尼塊更多是為了優(yōu)化NVH,，降低由半軸導致的異響,。

　　從前懸架來看，該車無論從結(jié)構(gòu),、選材用料等方面均屬于同級平均水平,，各方面看似都很中庸而普通，平凡而正統(tǒng),，除了全框式副車架之外,，似乎沒有什么特別出彩的地方,。不過和全新思域相比，它在下控制臂方面還是做到了一定強度的優(yōu)化設計,。

○ 后懸架結(jié)構(gòu)

　　與前懸架相比,，后懸架方面似乎要“有料”一些，一根碩大的鋁合金下控制臂便能說明,，雖然同源,，但全新CR-V還是有著一定優(yōu)化設計的。鋁合金材質(zhì)相比較傳統(tǒng)鋼質(zhì)材質(zhì)具備更好的輕量化特性,，當然它的成本也要高一些,。

○ 后懸架細節(jié)

　　電控多片離合器式中央差速器，顧名思義,，是通過一組離合器實現(xiàn)前后軸扭矩分配工作,。至于說給前后軸分配多少扭矩是取決于四個車輪的狀態(tài)，通過ECU反饋處理過的信息而決定的,。這樣的四驅(qū)系統(tǒng)雖然簡單便宜,，但多片離合器容易過熱的問題也注定其難以應對高強度越野，另外它的扭矩調(diào)節(jié)范圍也比較有限（理論上來說能實現(xiàn)前后軸100:0-50:50區(qū)間扭矩調(diào)整）,。

　　相比前輪而言,，由于后輪更貼近于乘員艙后座位置，為了讓乘員獲得更好的舒適性,，后輪選用更好的輪拱內(nèi)襯隔音材料是一種比較合理的設計方案,。

○ 其它細節(jié)

　　雖然全新CR-V底盤中部未采用全封閉式設計，這樣的設計是因為傳動軸等因素的存在,，導致全新CR-V的底護板無法做到完全封閉而為的,。但這樣的包覆面積也確實還有提升空間，另外左右這兩塊局部底護板在前端也都有著較大的斜角設計,，可以優(yōu)化空氣動力學。

　　這種“截斷”處理也并非是全新CR-V獨有設計,，很多SUV車型的傳動軸都會在中間進行這樣的處理,，以保證傳動軸能夠與底盤貼的更近一些，從而增加該車的縱向通過角,，并減小驅(qū)動軸受到磕碰損傷的風險,。

○ 比較先進的兩個亮點

編輯總結(jié)：

　　看完了全新CR-V的底盤之后，相信你也就對本田同技術(shù)平臺車型之間的差異有了更深的了解：雖然與思域同源技術(shù),，但在諸多細節(jié)方面,，二者還是展現(xiàn)出了很大差異。對于CR-V來說,，它是一臺SUV,，需要更高的強度與剛性,，所以它便會在一樣的結(jié)構(gòu)基礎上重點強化下控制臂。再往大一些說,，本田似乎并不像因為“平臺”這樣的概念而局限于其產(chǎn)品本身,，同樣的構(gòu)架，不同的優(yōu)化,，達到完全不一樣的效果,，才是他們想要的。（文/圖 汽車之家 舒寧）