[汽車之家 主動緊急制動測試]  如果說車輛被動安全多少有些亡羊補牢的意味，那么主動安全技術(shù)就是防患于未然,。近兩年市面上搭載AEB,，即主動緊急制動技術(shù)的新產(chǎn)品越來越多。我們和您一樣也想知道這些新產(chǎn)品誰的表現(xiàn)好,，哪位還需要繼續(xù)提升,，因此年初我們以歐美相關(guān)測試法規(guī)為基礎(chǔ)，針對國內(nèi)市場情況,，制定了汽車之家測試標(biāo)準(zhǔn),。9個月過去了，針對呈現(xiàn)出的結(jié)果,，我們有些話想和您聊聊,。

■ 測試初衷

　　無論您現(xiàn)在是否能放心的將自身性命交給電腦,，但不可否認(rèn)的是自動駕駛技術(shù)正在快速的普及。減少擁堵以及交通事故發(fā)生率,，解決身體不便人士出行困難等愿景都是這項技術(shù)普及的強大推動力,。當(dāng)然同其他新技術(shù)一樣，主動緊急制動目前也處于發(fā)展階段,。

　　從圖表上不難看出,，AEB主動緊急制動技術(shù)是更高級別自動駕駛技術(shù)中的基礎(chǔ)，因此,，對它的測試一定程度上是對車企已掌握技術(shù)的考驗,，也是幫助每一位消費者對市面上眾多相似類型技術(shù)進(jìn)行甄別、篩選,，為您最終的購買決定做參考,，這就是9個月前我們開啟AEB項目測試的初衷。

■ 為何要自訂標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測試,？

　　可能有些朋友知道明年C-NCAP將公布屬于我國的自動緊急制動系統(tǒng)測試標(biāo)準(zhǔn),，那我們?yōu)槭裁催�要在今年自己制定標(biāo)準(zhǔn)開始測試呢？原因在于未來C-NCAP的項目設(shè)定,、時速標(biāo)準(zhǔn),，甚至是障礙物都和車企一樣參考?xì)W美法律法規(guī)。

　　換言之,，車企開發(fā)的測試環(huán)境以及開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)就是歐美相關(guān)測試標(biāo)準(zhǔn),，或未來C-NCAP將要測試的內(nèi)容，這樣無異于上學(xué)時老師教什么例題,，最終試卷上就會考什么,。可以設(shè)想在短期內(nèi)C-NCAP的主動緊急制動測試同樣會出現(xiàn)碰撞測試一樣的眾多5星評價,。當(dāng)然,，未來通過C-NCAP測試是非常基礎(chǔ)且必不可少的,，但我們還需了解搭載這些新技術(shù)的車輛在標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)、測試環(huán)境之外的表現(xiàn),。畢竟,，真實的道路環(huán)境中往往比試驗室內(nèi)中的理想環(huán)境更復(fù)雜，因此我們沒有完全照搬歐美模式,。

■ 9個月的測試結(jié)果

　　截止2017年9月,，我們一共測試了10個品牌的10款產(chǎn)品。就像之前預(yù)期一樣,，最終這些產(chǎn)品的表現(xiàn)不盡相同,，具體成績?nèi)缦卤�,。�?dāng)然，知其然還要知其所以然,，在測試的過程中我們也與車企,、零部件供應(yīng)商開發(fā)團隊進(jìn)行了溝通，最終找到了造成不同結(jié)果的內(nèi)在原因,。

　　某種層面上講,，AEB系統(tǒng)從發(fā)現(xiàn)情況到解決問題的過程同人類十分相似，因此其中采集信息的傳感器就成為了整套系統(tǒng)能否準(zhǔn)確判斷并執(zhí)行命令的基礎(chǔ),，這也是影響最終成績的重要一環(huán),，這次的盤點我們就以傳感器類型進(jìn)行分類總結(jié)。

■ 不同傳感器表現(xiàn)及技術(shù)分析

● 僅使用毫米波雷達(dá)傳感器的系統(tǒng)

　　技術(shù)只有在離開實驗室,，真正轉(zhuǎn)化為民用,、普及后才能發(fā)揮其最大特點，主動緊急制動功能作為自動駕駛技術(shù)的初級階段也需經(jīng)過慢慢普及推廣的過程,。在這之中,，讓更多消費者體驗到這項技術(shù)帶來的便利，廠家也能在這個過程中收集反饋,，為日后更深層次技術(shù)的研發(fā)打好基礎(chǔ),。目前您在市面上能夠發(fā)現(xiàn)很多價格親民的中國品牌開始搭載了這項技術(shù)，從傳感器類型上看,，他們其中有很大一部分是僅使用毫米波雷達(dá)傳感器的系統(tǒng),。我們已經(jīng)測試過的WEY VV7以及未來將要進(jìn)行測試的吉利博越就是其中的代表。

　　現(xiàn)在市面上民用量產(chǎn)車上的毫米波雷達(dá)頻域為30～300GHz（波長1～10mm）,，按照探測距離可分為SRR（短距離雷達(dá)）,、MRR（中距離雷達(dá)）、LRR（長距離雷達(dá)）,，目前較為主流的是76,、77GHz的毫米波雷達(dá)。博世,、大陸等國際知名供應(yīng)商大多推出的是傳感器與分析程序一起銷售的策略,，這樣可以保證傳感器收集到的信息與軟件程序的契合度更高。

　　毫米波雷達(dá)的體積小,、質(zhì)量輕,，便于布置在車頭不大的區(qū)域里，對于空間的分辨率更好,，并且與紅外,、激光、攝像頭傳感器相比,，它對于霧,、煙,、灰塵的穿透能力更好，因此可以說環(huán)境對于其影響是幾種雷達(dá)中最低的,。不過,，現(xiàn)實生活中尤其是道路上可被雷達(dá)探測到的反射物體眾多，小到被丟棄的易拉罐,，大到懸掛起來的標(biāo)識牌,。這些我們?nèi)搜鄯直嫫饋砗翢o難度的物體都是可能干擾其收集信息的陷阱，因此這對后續(xù)處理系統(tǒng)提出了更高要求,。其不僅需要對毫米波雷達(dá)傳感器收集到的信息加以甄別,，同時還需對等待中的執(zhí)行系統(tǒng)給出準(zhǔn)確的操作指令。

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　　毫米波雷達(dá)收集到的信息眾多,，但沒有其他類型傳感器輔佐，處理系統(tǒng)很難分辨是不用躲避的可樂罐,，還是需要馬上制動的障礙物,，因此它的工作壓力可想而知。同時,，為了避免AEB系統(tǒng)頻繁介入影響駕駛質(zhì)感,，甚至是行車安全，因此采用這種傳感器結(jié)構(gòu)的車輛其執(zhí)行邏輯普遍調(diào)校的偏向保守,。

　　在歐美相關(guān)測試以及C-NCAP未來標(biāo)準(zhǔn)中,，均采用特制的充氣模型作為測試的障礙物，由于該模型具有特定的反射特性,，因此更容易被系統(tǒng)甄別,，但在現(xiàn)實使用環(huán)境中障礙物往往并非能夠達(dá)到如此理想的反射特性，這也就是為何能夠通過測試的AEB系統(tǒng),，現(xiàn)實使用中不一定能保證有效的原因之一,。

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　　現(xiàn)在越來越多售價相對較低的車型配備了AEB系統(tǒng),，雖然新技術(shù)“下放”是一件值得表揚的事,，但有沒有搭載與好不好用又是一回事。在部分售價相對較低的車型上,，僅使用毫米波雷達(dá)傳感器的解決辦法得到了工程師的青睞,。使用感受上看，他們?yōu)榱藴p少系統(tǒng)誤啟動而將其執(zhí)行邏輯設(shè)計的較為保守,，可以說這種形式的意義更多是完成從0到1的突破。