[汽車之家 主動緊急制動測試]  如果說車輛被動安全多少有些亡羊補牢的意味,，那么主動安全技術就是防患于未然。近兩年市面上搭載AEB,，即主動緊急制動技術的新產(chǎn)品越來越多,。我們和您一樣也想知道這些新產(chǎn)品誰的表現(xiàn)好，哪位還需要繼續(xù)提升,，因此年初我們以歐美相關測試法規(guī)為基礎,，針對國內市場情況，制定了汽車之家測試標準,。9個月過去了,，針對呈現(xiàn)出的結果，我們有些話想和您聊聊,。

■ 測試初衷

　　無論您現(xiàn)在是否能放心的將自身性命交給電腦,，但不可否認的是自動駕駛技術正在快速的普及。減少擁堵以及交通事故發(fā)生率,，解決身體不便人士出行困難等愿景都是這項技術普及的強大推動力,。當然同其他新技術一樣，主動緊急制動目前也處于發(fā)展階段,。

　　從圖表上不難看出,，AEB主動緊急制動技術是更高級別自動駕駛技術中的基礎，因此,，對它的測試一定程度上是對車企已掌握技術的考驗，也是幫助每一位消費者對市面上眾多相似類型技術進行甄別,、篩選,，為您最終的購買決定做參考，這就是9個月前我們開啟AEB項目測試的初衷,。

■ 為何要自訂標準進行測試,？

　　可能有些朋友知道明年C-NCAP將公布屬于我國的自動緊急制動系統(tǒng)測試標準，那我們?yōu)槭裁催�要在今年自己制定標準開始測試呢,？原因在于未來C-NCAP的項目設定,、時速標準，甚至是障礙物都和車企一樣參考歐美法律法規(guī),。

　　換言之,，車企開發(fā)的測試環(huán)境以及開發(fā)標準就是歐美相關測試標準，或未來C-NCAP將要測試的內容,，這樣無異于上學時老師教什么例題,，最終試卷上就會考什么�,？梢栽O想在短期內C-NCAP的主動緊急制動測試同樣會出現(xiàn)碰撞測試一樣的眾多5星評價,。當然，未來通過C-NCAP測試是非常基礎且必不可少的,，但我們還需了解搭載這些新技術的車輛在標準開發(fā),、測試環(huán)境之外的表現(xiàn)。畢竟,，真實的道路環(huán)境中往往比試驗室內中的理想環(huán)境更復雜,，因此我們沒有完全照搬歐美模式。

■ 9個月的測試結果

　　截止2017年9月,，我們一共測試了10個品牌的10款產(chǎn)品,。就像之前預期一樣，最終這些產(chǎn)品的表現(xiàn)不盡相同,，具體成績如下表,。當然，知其然還要知其所以然,，在測試的過程中我們也與車企,、零部件供應商開發(fā)團隊進行了溝通，最終找到了造成不同結果的內在原因,。

　　某種層面上講,，AEB系統(tǒng)從發(fā)現(xiàn)情況到解決問題的過程同人類十分相似，因此其中采集信息的傳感器就成為了整套系統(tǒng)能否準確判斷并執(zhí)行命令的基礎,，這也是影響最終成績的重要一環(huán),，這次的盤點我們就以傳感器類型進行分類總結。

■ 不同傳感器表現(xiàn)及技術分析

● 僅使用毫米波雷達傳感器的系統(tǒng)

　　技術只有在離開實驗室,，真正轉化為民用,、普及后才能發(fā)揮其最大特點，主動緊急制動功能作為自動駕駛技術的初級階段也需經(jīng)過慢慢普及推廣的過程,。在這之中,，讓更多消費者體驗到這項技術帶來的便利，廠家也能在這個過程中收集反饋,，為日后更深層次技術的研發(fā)打好基礎,。目前您在市面上能夠發(fā)現(xiàn)很多價格親民的中國品牌開始搭載了這項技術，從傳感器類型上看,，他們其中有很大一部分是僅使用毫米波雷達傳感器的系統(tǒng),。我們已經(jīng)測試過的WEY VV7以及未來將要進行測試的吉利博越就是其中的代表。

　　現(xiàn)在市面上民用量產(chǎn)車上的毫米波雷達頻域為30～300GHz（波長1～10mm）,，按照探測距離可分為SRR（短距離雷達）,、MRR（中距離雷達）、LRR（長距離雷達）,，目前較為主流的是76,、77GHz的毫米波雷達。博世、大陸等國際知名供應商大多推出的是傳感器與分析程序一起銷售的策略,，這樣可以保證傳感器收集到的信息與軟件程序的契合度更高,。

　　毫米波雷達的體積小、質量輕,，便于布置在車頭不大的區(qū)域里,，對于空間的分辨率更好，并且與紅外,、激光,、攝像頭傳感器相比，它對于霧,、煙,、灰塵的穿透能力更好，因此可以說環(huán)境對于其影響是幾種雷達中最低的,。不過,，現(xiàn)實生活中尤其是道路上可被雷達探測到的反射物體眾多，小到被丟棄的易拉罐,，大到懸掛起來的標識牌,。這些我們人眼分辨起來毫無難度的物體都是可能干擾其收集信息的陷阱，因此這對后續(xù)處理系統(tǒng)提出了更高要求,。其不僅需要對毫米波雷達傳感器收集到的信息加以甄別,，同時還需對等待中的執(zhí)行系統(tǒng)給出準確的操作指令。

更多精彩視頻,，盡在汽車之家視頻平臺

　　毫米波雷達收集到的信息眾多,，但沒有其他類型傳感器輔佐，處理系統(tǒng)很難分辨是不用躲避的可樂罐,，還是需要馬上制動的障礙物，因此它的工作壓力可想而知,。同時,，為了避免AEB系統(tǒng)頻繁介入影響駕駛質感，甚至是行車安全,，因此采用這種傳感器結構的車輛其執(zhí)行邏輯普遍調校的偏向保守,。

　　在歐美相關測試以及C-NCAP未來標準中，均采用特制的充氣模型作為測試的障礙物,，由于該模型具有特定的反射特性,，因此更容易被系統(tǒng)甄別，但在現(xiàn)實使用環(huán)境中障礙物往往并非能夠達到如此理想的反射特性,，這也就是為何能夠通過測試的AEB系統(tǒng),，現(xiàn)實使用中不一定能保證有效的原因之一。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　現(xiàn)在越來越多售價相對較低的車型配備了AEB系統(tǒng),，雖然新技術“下放”是一件值得表揚的事,，但有沒有搭載與好不好用又是一回事。在部分售價相對較低的車型上,，僅使用毫米波雷達傳感器的解決辦法得到了工程師的青睞,。使用感受上看，他們?yōu)榱藴p少系統(tǒng)誤啟動而將其執(zhí)行邏輯設計的較為保守,，可以說這種形式的意義更多是完成從0到1的突破,。