■日產可變壓縮比發(fā)動機問世,，內燃機終結還是新生？

　　來到了最后一節(jié),，我們終于要聊到可變壓縮比技術,。可能看我們這個系列文章的朋友有些疑問,，當我們在聊可變壓縮比發(fā)動機我們到底在聊什么,？其實第一篇和第二篇的這些影響了發(fā)動機的技術亮點都是可變壓縮比發(fā)動機的基礎，而對于可變壓縮比發(fā)動機這也是發(fā)動機再發(fā)明后這么多年來唯一的一次在結構方面的改變,，展望未來,，發(fā)動機結構上的改變就目前的技術儲備來說基本是“前無古人后無來者”了，因此最后一節(jié)我們回到文章最初提到的“可變壓縮比發(fā)動機是否會成為內燃機絕唱,？”

　　 當時日產也對這個技術進行了立項,，跟其他車企一樣，日產在初期也遇到了很多了困難,，當時誰都沒把這種前瞻性技術當成一回事,，甚至還質疑為什么進行可變壓縮比的開發(fā)。

　　 其他的幾種方案,，日產認為都無法對變量進行精確把控,，尤其是在氣缸蓋進行調節(jié)的方案,，日產曾做過相關研究，但由于此處在發(fā)動機啟動后溫度較高,，對于機構的控制比較困難,，同時制造工藝也無法滿足。

　　 其中多連桿機構是設計最復雜也是最精妙的地方,。在開發(fā)初期,，這套多連桿結構體量比較大，當裝配到發(fā)動機上后,，發(fā)動機不但沒有變小,，反而體積有所增加，所以首先進行是小型化研究,。工程師先對L型連桿進行了縮小,，減小它的變形量，另一個是將連桿的長度縮短,。

　　有了這套多連桿機構再配合雙噴射系統(tǒng),，日產的這臺可變壓縮比發(fā)動機基本上是完成了壓縮比可變的硬件配置。那么在實際情況下是如何工作的呢,？

　　 如果在運動模式下發(fā)動機會進入低壓縮比模式，大約在8:1,，此時燃燒室變大,，扭矩變大。在實際駕駛情況下,，這種壓縮比的切換是“無級”進行的,，全部由電腦根據傳感器進行智能切換。

　　編輯總結：壓縮比可變是發(fā)動機領域上百年來的夢想,，想要發(fā)動機動力上來,，熱效率就肯定會高，但問題是壓縮比大也容易發(fā)生爆震,，這樣對發(fā)動機肯定是有損壞的,，因此又想壓縮比高又不想爆震，還要有好的加速和大扭矩,，這種“魚和熊掌兼得”的好事只有壓縮比可變才能解決,。

　　上一期的三大燃燒循環(huán)，這一期的渦輪增壓,、直噴以及稀薄燃燒等技術都是為發(fā)動機技術的發(fā)展奠定了基礎,，可變壓縮比的成功出現(xiàn)可謂是站在巨人的肩膀上，一步步走來,。當然,，這也與日產對技術孜孜不倦的研發(fā)息息相關,。壓縮比的隨心所欲意味著發(fā)動機任何情況下滿足動力要求的時候都能夠讓我們的油耗比處于最佳狀態(tài)，這種情況只能靠可變壓縮比主動管理實現(xiàn),。而至于日產可變壓縮比發(fā)動機的出現(xiàn)是否是發(fā)動機最后的光芒,，我認為恰恰相反，這絕對不是最后一臺可變壓縮比發(fā)動機,，肯定會有更多廠商進入這個領域,，與混動車相比，誰笑到最后還不一定,。

　　另外透露一句,，我今年曾經在東風汽車試驗室見到過東風的可變壓縮比樣機，已經進行試驗,。（汽車之家 圖/文 冷曉陽）

查看同類文章：

發(fā)動機技術

基礎知識

冷科技

更多精彩內容：

變速箱技術

做汽車達人,，不做汽車盲人,！