[汽車之家 底盤解析] 1988年,，奧迪100（奧迪A6的前身）進入中國,；1999年,，奧迪A6在中國生產(chǎn),；2005年,，國產(chǎn)A6尾巴上有了“L”,；……2018年,，全新一代奧迪A6L（C8）在中國面世,！

　　這款國人眼中的有面子、有地位,、有勢力的“官車”經(jīng)歷了數(shù)代的更新后,，依舊是豪華中大型車里最熱銷的產(chǎn)品之一。拋開外觀內飾的美丑評判,、發(fā)動機與變速箱的動力匹配和車內的科技配置,，今天我們來聊聊全新一代相比現(xiàn)款A6L，在底盤設計上有著怎樣的進化,？

　　我們此前了解過海外全新一代A8和A6的底盤系統(tǒng)（鏈接在這里：A8,、A6），而看完國產(chǎn)全新A6L的底盤設計,，我感到欣喜也感到可惜,，總的來說作為一次換代產(chǎn)品，全新A6L的底盤設計并不能說有大幅的更新,。為什么這么說,？我們接下來說道說道。

兩點可惜：

　　1,、優(yōu)化了后懸架結構,，但可惜國內卻閹割了后輪轉向的“黑科技”；

　　2,、四驅技術選擇單一,，國內只有更追求燃油經(jīng)濟性的quattro ultra。

一點欣喜：

　　全新A6L融入了奧迪最新的ECP電子底盤平臺技術,。

　　把2012年的A6L（C7）和最新一代的A6L（C8）放在一起,，無論從車身結構，還是底盤結構兩者并沒有太多質的變化（當然也很難有大的突破）,，這個時代的奧迪底盤工程師似乎不再深究于純粹的機械設計,，而電氣化才是他們今天的重心。

【想知道答案的朋友,，后文為您揭曉哦】

　　我更愿意用“微調”來形容新老A6（A6L）在底盤機械結構上的變化,，從底盤布局、懸架結構,、副車架形式,、底盤部件材質等都只能說是升級，就像你的手機從iOS11更新到了iOS12,。

　　為了弄清楚全新A6L在底盤方面有哪些變化,？我們將其放到了舉升機上，卸掉部分護板和車輪,，從懸架,、轉向,、四驅、剎車及其細節(jié)等幾個方面一一為您對比兩者的不同,。

● 懸架系統(tǒng)的更新在于后部,，但……意義在哪呢？

- 前懸架部分

　　前懸架結構與上一代基本保持一致,，五連桿式獨立懸架綜合了操控性和舒適性,，同樣具有空氣彈簧和普通液壓彈簧兩種選擇，也就是說高配版本車型配備空氣懸架,。搭載空氣懸架的車型在時速超過120km時,，能夠自動讓車身降低10mm,以追求更好的空氣動力學和行駛穩(wěn)定性。

　　如果仔細對比兩者的區(qū)別,，細心的朋友也能看出一二,，例如支撐彈簧/減振器的桿件,、防傾桿連桿從鋼材換成了鋁合金材料,，更輕量化的材質對懸架性能有積極作用。

　　新老的A6L的“塔頂”都采用了鑄造鋁合金材質,，打個比方,，鑄造工藝就像是小時候用橡皮泥印刻出各種各樣的圖案，其壓鑄模具能夠一次性打造出非常復雜的造型,，這很適合車身“塔頂”位置的結構,，所以很多廠家很愿意在這里選擇鋁合金材質。

　　順便說一下,，新一代A6L同樣采用了鋼鋁混合的車身結構,，官方稱全新A6L的車身剛度較現(xiàn)款車型有一定的提升，為什么要說車身剛度呢,？因為汽車（尤其是承載式車身車型）的底盤部件都會與車身相連接,，車身剛度的增強是對底盤操穩(wěn)性是有好處的！

　　看到這里你就發(fā)現(xiàn)我們前面提到問題的答案了,，對吧,？左邊是全新奧迪A6（C8），右面是現(xiàn)款奧迪A6（C7）,。

- 后懸架部分

　　后懸架同樣采用多連桿獨立形式,，全新A6L的下控制臂變得緊湊了不少，省去了原先那個鑄造鋁合金制成的大“H”形控制臂,，取而代之的是一根鍛造鋁合金材質打造的長條形控制臂,。

　　減振器和彈簧從原先各自分“站”在一根控制臂，如今跳到了同一個控制臂上,。全新的下控制臂采用了強度更高的鍛造鋁合金打造,。另外,，其中一根控制臂下方覆蓋有完整的樹脂護板，就像餃子皮一樣把其包裹起來,，這能改善車底的空氣動力學,，并減少底盤可能出現(xiàn)的風噪。

● 轉向系統(tǒng)

- 閹割掉了后輪轉向技術

　　全新A6L從原先的MLB平臺轉到最新的MLB Evo平臺,，其中一個重要的特征便是后懸架結構的升級,，從一根整體的“H”形下控制臂拆分為一根下控制臂和一根橫向拉桿，不僅是讓結構更輕量化,，而更重要的是讓這個平臺車型具備了后輪轉向的擴展能力,。

　　全新A6L采用的MLB Evo平臺讓它具備了擴展出后輪轉向技術的余地，但國產(chǎn)A6L并沒有讓后懸架的橫向拉桿“自由”起來,，而是鉸接點選擇固定死了在副車架上,，因此后輪轉向技術也就say goodbye了。

- 沿用原先的轉向“黑科技”

　　奧迪在多年前就量產(chǎn)了自己的獨家轉向科技——漸進式轉向系統(tǒng)（progressive steering）,，新老A6L上都使用了這種可變轉向比的技術,，也就是說，你打多少度方向盤而車輪拐多少度這件事是不固定的,。A6L不僅會主動調節(jié)轉向助力的大小,，還會主動干預和調整轉向角度。

它是怎么做到的,？

　　奧迪在轉向系統(tǒng)中使用了兩個電機,，一個布置在底部的轉向機位置，另一個位于轉向柱上,，它負責著不同的任務,。底部電機為轉向助力電機，主要為我們打方向盤時提供助力,；而轉向柱上的（疊加）電機主要用于調整轉向比大小,。

　　通過轉向齒條的疏密程度變化，如今大多數(shù)車輛都能以純機械的方式一定程度上改變轉向比,，但它的齒比變化是固定的,，不能隨著車速而改變�,！　�

　　奧迪漸進式轉向系統(tǒng)的精髓就在于轉向柱上的（疊加）電機和諧波齒輪機構,，電機驅動諧波齒輪內的橢圓形轉子，從而達到了主動改變輸入與輸出端轉向比的作用,。奧迪也稱這項技術為奧迪動態(tài)轉向技術（ADS,Audi Dynamic Steering）（諧波齒輪實現(xiàn)可變轉向比的詳細原理請點擊鏈接這里）,。

● 四驅系統(tǒng)：A6L和Q5L選擇了同樣的路線

　　和我們預想的一樣，全新A6L在四驅形式上與國產(chǎn)Q5L選擇了同樣的路線，采用quattro ultra技術,，而且只有這一種選擇,。相比海外版本，國產(chǎn)車型閹割掉了純機械（配備冠狀齒輪中央差速器）的quattro四驅系統(tǒng),。（擴展閱讀：quattro ultra技術詳細解讀）

　　quattro四驅系統(tǒng)曾經(jīng)讓奧迪技術名聲遠揚,，它通過純機械的方式，讓四驅車型前后軸之間能夠快速的扭矩分配,，而且可靠性,、耐久性值得信賴。經(jīng)過幾次技術迭代,，核心部件發(fā)展成了冠狀齒輪中央差速器,。

　　然而，從全新A4 allroad quattro開始奧迪quattro變得不“純粹”了,。為了滿足當下愈加嚴苛的排放法規(guī)和油耗要求,，節(jié)能減排為目標的驅動下誕生了quattro ultra技術，核心技術是采用兩套電控離合器,。其中,，替代原先冠狀齒輪中央差速器的是一套中央多片式離合器。

　　電機驅動蝸輪蝸桿機構,，蝸輪蝸桿推動離合器的壓緊與松開,，從而實現(xiàn)前后軸扭矩的分配。相比純機械形式的差速器,，它的優(yōu)勢是能夠實現(xiàn)100%的前驅，所以理論上來說它分分鐘能變成兩驅模式,。

　　另外一套電控離合器的設計足以證明奧迪對節(jié)能減排的極致追求,，在quattro ultra系統(tǒng)的后橋部分，全新A6L與Q5L一樣采用了牙嵌式離合器,，通過電磁閥對牙嵌式離合器的開合控制,，能夠讓A6L的中央傳動軸和后橋開放式差速器實現(xiàn)脫開與結合的功能。

　　我們知道汽車傳動系統(tǒng)中運轉的任何零部件都有機械效率損失和能量損失,，在兩驅模式下,，向A6L這樣把沉重的中央傳動軸和開放式差速器斷開，就像丟掉包袱一樣節(jié)省掉很多動力損失,，間接地也就達到節(jié)能減排的目的了,。

● 最大的轉變：電氣化程度提升

　　說了半天全新一代A6L的底盤技術強在哪呢？除了為節(jié)能減排做出一些貢獻之外,，新底盤看上去似乎也沒什么太多變化,。其實，這一代底盤真正強大的是向電氣化的轉變,，全新A6L采用奧迪最新的ECP電子底盤平臺,。

　　基于ECP電子底盤平臺,，A6L的底盤系統(tǒng)實現(xiàn)了更高的電氣化程度，懸架,、轉向,、剎車、四驅等幾部分都能實現(xiàn)信息融合,，在底盤中央處理器的管控下,，調校風格會更加精細起來。開起來感受怎么樣呢,？可以先來看看《搶先試駕全新A6L》的文章,。

● 其它細節(jié)展示

總結：

　　全新一代A6L與前輩在前懸架結構、副車架,、轉向系統(tǒng)等方面沒有太大變化,，但基于全新MLB Evo平臺的加持，全新A6L的后懸架變得更加復雜一些,，拆分出來更多的控制臂,，但由于沒有后輪轉向技術的搭載，新結構并沒有充分利用起來,。除了后輪轉向的閹割,，四驅系統(tǒng)也相比海外版減少了一種形式——純機械的quattro沒有了，而新的quattro ultra有更加優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性,。

　　從新一代的A8L到如今的A6L,，都能看出進一步提升電氣化是奧迪未來的趨勢，除了電子底盤平臺,，近幾年的奧迪車上出現(xiàn)了電動防傾桿,、48V啟發(fā)電一體機、電動增壓器,、電動渦輪泄壓閥,、電動助力剎車系統(tǒng)、ADAS高級駕駛輔助等等,，新能源是未來的一個方向,，而智能化是所有汽車的方向。（文 汽車之家 夏志猛 圖 楊鵬 冷曉陽）