[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  告別2018，大家年初立下的那些目標都完成了嗎,？其實不僅是你我,，在剛剛過去的2018年里，既有車壇失意事,，又有技術(shù)變革時（點這里了解更多：2018失意故事）,。雖然汽車技術(shù)轉(zhuǎn)型看上去沒有那么轟轟烈烈，但這些“新技術(shù)”也改變了我們2018年的用車生活,。以下,，我將從五個方面，帶你回顧一下2018年汽車技術(shù)方向的那些轉(zhuǎn)變,。

○ 寫在前面：

　　在寫這篇文章之前,，我想先說說為何今年要做一次2018年的技術(shù)“最火”關(guān)鍵詞。這一選題不僅包含我所寫的這一篇內(nèi)容,，之后還將具體針對發(fā)動機變革,、供應(yīng)商與汽車設(shè)計方面做一些解讀。本篇內(nèi)容主要來講過去一整年當中汽車技術(shù)發(fā)生的一些轉(zhuǎn)變,。

　　所以我想說的是,，縱觀去年整個技術(shù)動向，其實很大比例都是將此前的一些先進技術(shù)進行了落實,，或者說大面積普及,。雖然“技術(shù)革命”沒有出現(xiàn)，但在動力總成,、車機交互與輔助駕駛方面呈現(xiàn)出了一些明顯發(fā)展態(tài)勢,，頗有些“文體兩開花”的感覺。

○ 關(guān)鍵詞1——三缸

　　是的,，這不是什么新技術(shù),，但在2018年卻被重新“重視”起來。雖然2018年之前也有一些品牌重新拾起三缸發(fā)動機,，但要說真正“遍地開花”,，還得是去年各品牌的大面積三缸化轉(zhuǎn)型。

　　如果說2016年全世界政策法規(guī)開始收緊（對于政策行業(yè)消息的解讀,，點擊：行業(yè)團隊）,，那么2018年便是大力執(zhí)行的一年。在這一年中,，我們目睹了諸多車企的無奈：由六缸變成了四缸渦輪增壓發(fā)動機,，再從四缸變成三缸渦輪增壓發(fā)動機。這年頭別說大排量了,，能保住四缸似乎都有些困難了,。從福特的1.0T三缸和寶馬的1.5T三缸開始,，我們本以為三缸車還不至于說馬上流行起來，結(jié)果到現(xiàn)在,，福特1.5T,、吉利/領(lǐng)克1.5T、別克（上汽通用）1.3T,、榮威/名爵（上汽通用）1.0T和本田1.0T等量產(chǎn)三缸發(fā)動機層出不窮,，這還僅僅說的是已經(jīng)量產(chǎn)裝車的，據(jù)悉今年還會有大量中外品牌三缸渦輪增壓發(fā)動機量產(chǎn)裝車,。（去年有啥三缸發(fā)動機代表作,？點這里：2018年部分三缸發(fā)動機解析）

　　沒辦法，這就是全球趨勢,。單說國內(nèi),，光國六排放政策與“CAFC法”（乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法）讓諸多車企無奈選擇降低排量，“由四轉(zhuǎn)三”的進程也就成為了一種迫不得已的行為,。換言之,，車企想在以后繼續(xù)賣車，就得這么玩,。

　　那么結(jié)果呢,？首先要說到的一點是，如今新推出的這些三缸渦輪增壓發(fā)動機其實早已告別了“夏利時代”,，雖然同為三缸,，但這些“新三缸”不僅有小慣量渦輪增壓器來保證動力扭矩輸出，還有像平衡軸和雙質(zhì)量飛輪等一系列優(yōu)化,，代步用沒什么大問題,。

　　其實抖動或者NVH這事兒還是分車型和機器，不少車型目前已經(jīng)能做到很好的抑制效果,，對于這方面的接受程度我個人十分建議試駕之后再做判斷,。而油耗則是讓我比較意外的一點，甚至于在我詢問過同事及其身邊多位三缸車主之后發(fā)現(xiàn),，該現(xiàn)象并非個例（雖不至于高的離譜，但其水平與同排量四缸發(fā)動機不相上下）,，雖然理論上少一個缸就少了一個噴油嘴,，同轉(zhuǎn)速情況下單缸噴油頻次也比較低，但油耗卻沒拉開優(yōu)勢,。

　　究其原因,，我的判斷是因為在三缸發(fā)動機標定過程中，需要刻意避諱一些共振點,，并通過保持較高怠速轉(zhuǎn)速與換擋轉(zhuǎn)速去彌補振動上的劣勢,，進而增加了油耗,。即便有雙質(zhì)量飛輪、平衡軸,、輕量化活塞連桿設(shè)計,，以及發(fā)動機支承優(yōu)化處理，它的先天不平衡性是難以被攻破的,。至于說成本方面,，據(jù)悉目前最新量產(chǎn)的這些三缸發(fā)動機由于具備多項技術(shù)加持，它的成本其實并不比同排量四缸機要低,，所以歸根結(jié)底還是為了排放和政策,。

　　所以說，“三缸發(fā)動機”當之無愧地成為了2018年“最火”技術(shù)關(guān)鍵詞之一,。當然除了三缸發(fā)動機之外,，像可變壓縮比技術(shù)和超高熱效率實現(xiàn)，我們也將在隨后的文章中為你盤點,。

○ 關(guān)鍵詞2——混合動力

　　雖然從政策角度來說,，終極目標必定是電動化，但就目前的全球技術(shù)形勢而言,，現(xiàn)階段似乎沒有一種完美的解決方案,，在純電動車的開發(fā)道路上，各大車企比拼的仍舊是三電系統(tǒng)的優(yōu)化,，可以量產(chǎn)的革命性技術(shù)一直都沒有出現(xiàn),。

　　沒錯，一切關(guān)鍵問題全卡在了電池技術(shù)上,，所以這么來看,，混合動力勢必就要被重新拿了出來�,？赡苡腥擞忠�提醒我了：混��,？這也不是啥新鮮玩意兒啊,？而且在此之前也有不少混動車型在國內(nèi)售賣�,。看_實,，技術(shù)上來講,，無論48V輕混還是PHEV，亦或是增程和重混,，它們都不算去年剛出來的新技術(shù),，但要說到混動車型真正實現(xiàn)遍地開花，并且價格上與傳統(tǒng)燃油車拉近距離,，真正做到廣大消費者去考慮選擇（而非因為嘗鮮高價購買）,，確實是去年開始的,。

　　所以雖說純電車型是大勢所趨，但混動車型（尤其是PHEV車型）在去年的爆發(fā)式推出也能看出：一方面由于去年的政策仍可以讓PHEV插電式混動車型上新能源牌照,，這就直接致使諸多車企將大量技術(shù)人力投入到PHEV當中,，比如大眾，年底一口氣發(fā)布了諸多PHEV車型,；另一方面,，混動車型在測試工況油耗上的優(yōu)勢，能直接拉低車企的平均油耗,，這就為很多純?nèi)加蛙嚨囊�進生產(chǎn)提供了更好的保障,。

　　總結(jié)一下就是，純電動車目前面臨補貼降低+日常使用便利性問題,，而混動車型則依靠更低油耗和降低指導價的方式吸引了不少人去選擇,，PHEV插電式混動車型更是能上新能源牌照，讓混動車型無論對車企降油耗還是對消費者使用而言,，都算是一個極好的選擇,，去年呈現(xiàn)出這樣的勢態(tài)也就不意外了。而關(guān)于具體的一些新混動技術(shù)盤點,，我們也將在后續(xù)的文章當中為你進行解析,。

○ 關(guān)鍵詞3——大屏車機

　　這個就不用多說了吧,，要說去年新上市的車型里,，哪一臺沒有個大屏或者智能車機，你都不好意思說自己是新車,。雖然說給汽車中控位置安裝大屏幕不算啥新鮮事,，但從去年上市的新車來看，“大屏”比例格外之多,，甚至于一度還互相比拼誰的屏幕更大,。

　　將功能集成在一塊屏幕當中的做法可以簡化不少設(shè)計布局，為設(shè)計師提供更多發(fā)揮空間,，從使用角度來說,，更大的屏幕可以提供更多的信息，功能集成度高了,，某種層面上來說對于不必要功能的影響也就小了,。但話說回來，我們需要的真的是一塊大屏幕嗎,？

　　我國在移動互聯(lián)網(wǎng)的普及率可以說是全球前列的水平，這一點毋庸置疑,。依托互聯(lián)網(wǎng)思維和車輛人體工程學的應(yīng)用,，實時聯(lián)網(wǎng)并功能全面,、好用的車機才是關(guān)鍵，屏幕再大,，功能性應(yīng)該是基礎(chǔ)工作,，這一點在去年的車機上有所體現(xiàn)：無論是自然語言識別還是手勢控制，亦或是手機APP遠程操控車輛,，這些才是不影響駕駛前提下提高車機便利性的好技術(shù),。

　　所以在我看來，屏幕代替實體按鍵之所以遍地開花,，是因為這套系統(tǒng)高度集成之后,，成本也得到了大幅度下降，車企們沒必要再去自己開發(fā)各種奇怪的系統(tǒng)了,，有現(xiàn)成好用還便宜的為啥不來一套,？

○ 關(guān)鍵詞4——OTA

　　上文既然聊到了在線車機系統(tǒng)，那么去年還有一個關(guān)鍵詞不得不看：OTA,。這一概念在去年被多家新勢力造車所提及,，甚至于被“吹”成說這是互聯(lián)網(wǎng)造車超越傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，那么它究竟有是什么東西,？

　　同理,，這個OTA其實也不是新技術(shù)，說白了它就是個在線升級,，你用的iPhone,、華為等各種手機早就實現(xiàn)了這一功能，只不過運用到汽車領(lǐng)域,，這里要多涉及到一個安全性問題,。不是傳統(tǒng)車企不做OTA，是不敢輕易把升級權(quán)限開放到那么大,。

　　況且高度開放的OTA還可能被黑客盯上,，進而引發(fā)社會性問題（用戶隱私與車輛使用安全性）。所以在我看來,，OTA有它好的一方面,，它可以讓我們在家里優(yōu)化車輛，不必去4S店升級,，但這項功能的定位更像是錦上添花,，過度開放也是不可取的行為。那么聊回趨勢,，既然去年被頻繁提及,，傳統(tǒng)車企其實也早有準備：比亞迪在很多車型上已經(jīng)實現(xiàn)OTA升級，而全新寶馬X5也將具備RSU功能。

　　綜上,，大屏,、車機與OTA三個方向，不僅是去年開始突然大面積普及宣傳,，在未來它們同樣是車企們所重點關(guān)注的方面,。雖然目前仍有很多可以優(yōu)化的方面，但等到技術(shù)成熟之后,，它確實能夠改變你的用車生活,，當然前提是車企要有原則和底線的去應(yīng)用，而非無腦搞噱頭,。至于說去年具體在這些領(lǐng)域都做了些什么技術(shù),，近期也將更新一篇盤點文章。

○ 關(guān)鍵詞5——輔助駕駛系統(tǒng)

　　同理,，這也不算啥革命性技術(shù),。目前量產(chǎn)車上主流的輔助駕駛系統(tǒng)幾乎都是SAE Level 3級別以下的水平，而從技術(shù)原理上講,，其實它就是一大堆輔助安全與駕駛功能的集合,，所有的東西都屬于很成熟的技術(shù)狀態(tài)。（有關(guān)主動安全,、輔助駕駛測試內(nèi)容,，點擊這里：科技AEB測試）

　　這就要牽扯到責任劃分問題上了。同很多人一樣,，其實車企也十分擔心在脫離雙手之后,，一臺車能否按照正確軌跡去行駛，并在緊急情況下做出自主正確操控,。2級自動駕駛雖然功能上也可以實現(xiàn)車道保持,、車道偏離預警、AEB主動緊急剎車,、ACC自適應(yīng)巡航以及跟車功能,，硬件角度也和3級自動駕駛類似（都是GPS、毫米波雷達,、激光雷達和視覺傳感器這些）,，甚至于很多車企明確表態(tài)它們的硬件完全支持更高級別的自動駕駛，但還是那句話,，這不是手機,，這是汽車，一旦出了問題,，責任究竟是自動駕駛系統(tǒng)還是人的問題,？

　　即便如此，單從我測試過的很多輔助駕駛量產(chǎn)車來看，目前的輔助駕駛技術(shù)其實已經(jīng)很可靠了,，它不僅可以讓你在高速公路或封閉環(huán)路上減緩駕駛緊張感,，還能在很多情況下“先人一步”，保證乘員及車外行人車輛安全（你敢說你的反應(yīng)速度能隨時隨地快過電腦嗎,？最起碼我就是受益者之一）。

　　沒錯,，因為軟,、硬件更便宜了，技術(shù)也更可靠成熟了,，也就有更多車企樂意去普及它了,，輔助駕駛成為去年關(guān)鍵詞實至名歸，近期我們也將推出文章詳細盤點一下關(guān)于去年輔助駕駛的那些事,。而要說未來趨勢,，那當然是接合AI等更多技術(shù)，實現(xiàn)擺脫雙手的自動駕駛啦,。

編輯總結(jié)：

　　縱觀2018年技術(shù)變革,，洋洋灑灑一大堆，新技術(shù)雖然不多,，但卻把此前我們認為還挺遙遠的技術(shù)量產(chǎn)了不少,。科技改變生活,，就像當年的智能手機代替諾基亞一樣,，技術(shù)再先進，好不好用,、便不便宜才是關(guān)鍵,，當這項技術(shù)真的大面積普及開的時候，那才說明它成功的改變了這個時代,。如果說你還有什么想要交流的,，或者任何有關(guān)汽車技術(shù)的內(nèi)容，歡迎去我的編輯博客：舒寧,，或者我的微博：@瓦罐寧子進行交流,，等你喲。（文/圖 汽車之家 舒寧）