[汽車之家 技術]  6月下旬,，我在日本橫濱的日產(chǎn)發(fā)動機工廠參觀了發(fā)動機博物館，展廳里陳列著日產(chǎn)的歷代發(fā)動機,，最早追溯至上世紀30年代,，這滿目琳瑯讓我羨慕不已，于是忍不住拿起相機,，將這一臺臺發(fā)動機一張張記錄下來,，于是就有了這篇日產(chǎn)發(fā)動機歷代記。

　　日產(chǎn)作為一個可追溯至1910年的車企,，在一個幾乎未曾中斷的工業(yè)發(fā)展環(huán)境中一直發(fā)展,，擁有悠長的歷史，發(fā)動機自然也多得驚人,，如果每一個都要講的話怕是要出一本“大部頭”了，所以我們主要挑選具有特殊意義或者重點時期的一些發(fā)動機,，結(jié)合日產(chǎn)的發(fā)展史來講解,。

●在6.1誕生的日產(chǎn) 依靠國外先進技術的初期發(fā)展

　　日產(chǎn)汽車最早并不叫“Nissan”，最早可追溯到1911年成立的快進社汽車廠（后演變?yōu)镈AT汽車）和1910年成立的戶畑鑄物株式會社,。1931年,，前者成為戶畑鑄物子公司。1934年6月1日,，日產(chǎn)自動車株式會社成立,，“Nissan”正式誕生。

7系列 源自英國奧斯汀

　　日本汽車工業(yè)早期缺乏技術,，所以與歐洲車企合作,，日產(chǎn)選中的是專注小型車的英國奧斯汀（該品牌現(xiàn)屬于上汽集團）,，雖然授權方面仍舊有爭議,，但1930年還是DAT的日產(chǎn)就開始生產(chǎn)基于奧斯汀汽車技術打造的一系列車型，直到60年代,，日產(chǎn)的發(fā)動機仍然使用源自奧斯汀的設計,。

NB系列 日產(chǎn)最早的商用車發(fā)動機

　　同樣來自引進技術的還有日產(chǎn)的商用車。1936年,，日產(chǎn)從美國格雷厄姆-佩奇公司（止于1962）引進了技術和設備,，開始生產(chǎn)大型卡車和客車。日產(chǎn)從引進的技術中學習，并建立自己的技術,，NB系列就是一個由日產(chǎn)改進后的產(chǎn)物,，館藏的是1953年生產(chǎn)的改進款型，主要搭載在日產(chǎn)480等型號的卡車和客車上,。

　　商用車不是我們關注的重點,，還是回歸到乘用車發(fā)動機方面，繼續(xù)聊日產(chǎn)引進技術的事兒,。1953年,，日產(chǎn)與英國奧斯汀汽車公司簽訂合同，通過組裝工藝生產(chǎn)奧斯汀乘用車,，部分零件在日本生產(chǎn),。

●始于60年代的自主研發(fā)

C系列 基于奧斯汀技術

　　日產(chǎn)于60年代開始了自己的自主研發(fā)之路，C型直列四缸發(fā)動機就是基于奧斯汀技術打造的OHV（底置凸輪軸）發(fā)動機,，最早搭載于1957年DATSUN 210,。

　　OHV（OverHead Valve），氣門在頂部,，凸輪軸位于底部,。優(yōu)點是成本低、耐用,、低扭出色和結(jié)構緊湊,，缺點是難以在高轉(zhuǎn)速下精確控制氣門正時。OHV結(jié)構現(xiàn)在仍舊使用,，但基本上只能在一些卡車和V8動力跑車上找到OHV發(fā)動機,，美國肌肉車尤其愛用。

G系列 出自王子的中高端系列

　　G系列發(fā)動機是由富士精密公司開發(fā)的,，而富士精密是王子（Prince）汽車的前身之一,，G系列是其唯一的直列四缸和直列六缸發(fā)動機系列，排量在1.5L及以上,，在當時的日本屬于中等排量,，主要供給被用于Skyline，Laurel和Gloria等中高端車型,。

　　王子汽車于1947年創(chuàng)立,，主攻中級車及更高檔車型，所以在日本難以發(fā)展,，1966年財務困難選擇并入日產(chǎn)汽車,。王子Skyline（天際線）和Gloria（光榮）都曾是王子汽車旗下的車型。

G7 首款日本產(chǎn)SOHC六缸發(fā)動機

　　1930年以前的發(fā)動機大多采用側(cè)置氣門,，然而隨著發(fā)動機技術提高,，轉(zhuǎn)速要求越來越高，于是開始轉(zhuǎn)變?yōu)轫斨脷忾T，這樣可以提高氣門機械效率,，減少進排氣阻力,，也能夠讓燃燒室的構造更加緊湊。

　　60年代,，日產(chǎn)為了提升高檔乘用車的競爭力而開發(fā)了G系列中的G7發(fā)動機,，這是第一款在日本生產(chǎn)的SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸)六缸發(fā)動機。G7最早搭載在1963年款Gloria上,。1964年,，Skyline也采用了這臺發(fā)動機，在3個韋伯化油器的幫助下獲得更高的性能,，隨后還用在了1967年Gloria A30 上,。

A系列 日本私家車普及時代的產(chǎn)物

　　A系列發(fā)動機開發(fā)于60年代中期，主要用于緊湊型乘用車,，被日產(chǎn)認為是一個杰作,。此時正處于日本汽車開始普及的時期，1965年名古屋-神戶高速公路的開通拉開了日本高速公路快速建設的序幕,，而此時經(jīng)濟也開始了狂飆突進,，1966年被稱為日本私家轎車普及元年，1966年的全年汽車銷量達到74萬輛,，1967年日本就超過了德國成為第二大汽車生產(chǎn)國,。當時人均國民生產(chǎn)總值達到一臺小型轎車的1/4，物美價廉的小車備受普通家庭青睞,，以至于1966年汽車銷量一半都是私家車。

　　A10發(fā)動機在當時同級別中擁有高功率和低油耗的優(yōu)點,，搭載在DATSUN Sunny上,，隨后不斷改進換代，之后的E,、GA和QG系列發(fā)動機都是它的后代,，但是直到90年代才被廣泛使用在全世界的日產(chǎn)車型上。

●石油危機帶來的崛起機遇

　　70年代發(fā)生了兩次石油危機,，油價提高導致人們對大排量車興趣大減,，低油耗的緊湊小車開始流行，同時環(huán)保法規(guī)也提出了更高要求,。日本汽車趁著這波機會,，憑借拿手的經(jīng)濟小車從歐美車企手里搶走了大塊市場份額。

Y系列 旗艦車的心臟

　　靠小排量經(jīng)濟車崛起,，不代表就豪華車就不行,。Y系列的Y40 4.0L發(fā)動機是日產(chǎn)的首款V型8缸發(fā)動機，成為日產(chǎn)的旗艦車President的心臟。60年代日本汽車羽翼開始豐厚,，于是開始向高端進發(fā),，在本土最成功的的當屬豐田世紀和日產(chǎn)President，都是打著皇家御用牌子的頂級豪車,。

　　1973年President重新定位后,，Y40排量增加到4.4L，型號改為Y44,。1975年,，為了符合1978年的排放法規(guī),，采用電噴系統(tǒng)和三元催化,，也就是館內(nèi)展出的這臺Y44E發(fā)動機,，搭載在1975款President 250上,。

L系列 迎合法規(guī)和美國喜好的大馬力發(fā)動機

　　1979年開始的第二次石油危機進一步打擊了歐美發(fā)達國家的汽車消費,，在更加嚴格的環(huán)保排放法規(guī)之下,，車企紛紛推出了新發(fā)動機。北美市場的汽車排量開始降低,，但那是相對其他國家而言,。在多年的霸權主義和消費主義影響下，美國人依舊喜歡大功率車,。為了迎合北美市場,，也為了符合當時的排放法規(guī)，日產(chǎn)于1979年在美國設立了日產(chǎn)設計國際公司,，并且推出了兩款新發(fā)動機,，分別是新L系列直列六缸渦輪增壓汽油發(fā)動機和LD28直列六缸柴油發(fā)動機，都出自同樣的生產(chǎn)線,。

　　日產(chǎn)的L系列直列6缸發(fā)動機實際上開發(fā)于1969年,，克服了70年代的排氣法規(guī)出口到北美，是一款極具競爭力的大功率發(fā)動機,。

　　L型柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機出自相同的生產(chǎn)設施,，并采用了當時的先進技術，如博世VE型噴油泵,，這款發(fā)動機曾搭載于Cedric/Gloria型號中,。

　　L20ET的使用，使日產(chǎn)成為薩博后第二個將渦輪增壓發(fā)動機搭載在量產(chǎn)車上的車企,。這款發(fā)動機還首次采用了日產(chǎn)自行研發(fā)的電噴射系統(tǒng),，替代了博世的電噴系統(tǒng)，日產(chǎn)也成為了日本第一家擁有自主電噴系統(tǒng)的車企,。

　　說到Cedric,，可能很多老車迷就知道了，它在中國被稱為“公爵王”,。1972年11月,，日產(chǎn)汽車公司向中國出口公爵（Cedric）轎車，這是日產(chǎn)汽車與中國最早的正式接觸,。

　　1972年第一次出現(xiàn)在北京街頭的公爵王是代號230的第三代,，發(fā)動機陣容主要就是1969年推出的老L系列直列六缸發(fā)動機。

E系列和CA系列 前驅(qū)車小排量發(fā)動機

　　石油危機之后,，小型廉價家用車越來越受歡迎，由于其對空間的重視,，讓車企們開始更加重視能夠為座艙騰出更大空間的前驅(qū)車,，這就對發(fā)動機提出了輕量化和小型化的要求，于是日產(chǎn)開始推出適合前置前驅(qū)平臺的小排量發(fā)動機,。

　　1981年,，日產(chǎn)推出了E系列和CA系列兩款前驅(qū)平臺發(fā)動機，其中E系列排量較小,。1981 DATSUN Sunny B11搭載的一臺E15S 1.5L直列四缸SOHC發(fā)動機就是E系列的開篇之作,。為了輕量化,，這款尺寸較小的四缸發(fā)動機還采用輕質(zhì)同步皮帶帶動單頂置凸輪軸。

　　排量較大的CA18E則有一定的高功率需求,，它通過使用EGR（廢氣再循環(huán)）,、雙火花塞和氧化催化劑等技術，實現(xiàn)了高功率,、節(jié)油和低廢氣排放等性能的兼顧,。CA18E發(fā)動機主要配備于Auster T11等家用車上。

MA系列 促進汽車普及的微型車

　　到了1982年,，日產(chǎn)推出了MA系列小排量發(fā)動機,，專門為當時的全新小型車March（瑪馳）提供動力。由于兩次石油危機后的小排量車的火爆和亞洲四小龍地區(qū)的車輛普及,，需要一款門檻更低的小車,，而經(jīng)濟車型本就是日系車的拿手戲，于是有了日產(chǎn)的Sunny（陽光）,、March（瑪馳）,、本田飛度和豐田Yaris等車型。

　　MA10S 1.0L發(fā)動機就是第一代March K10所搭載的發(fā)動機,，1985年推出了帶有渦輪增壓的MA10ET 1.0T發(fā)動機,，用于March Turbo。為了減輕重量,，MA系列是日產(chǎn)第一個采用高強度鋁制壓鑄缸體的發(fā)動機,。

FJ系列 高性能發(fā)動機的小排量化

　　高性能運動車同樣受到了小排量化的影響，同樣的動力,，發(fā)動機更小,，何樂而不為呢？1981年,，日產(chǎn)推出了針對性能車開發(fā)的FJ系列直列四缸發(fā)動機,，采用DOHC進排氣系統(tǒng)，在高轉(zhuǎn)速和高輸出方面表現(xiàn)出色,。第一臺是FJ20DE 2.0L發(fā)動機,，搭載在1981款Skyline RS上。

　　1983年,，日產(chǎn)又推出了帶有渦輪增壓的FJ20ET 2.0T發(fā)動機,，成為當時日本同級中性能最出色的發(fā)動機，搭載在1983款Skyline Hardtop 2000 Turbo RS上,。遺憾的是,，F(xiàn)J系列采用的是雙頂置凸輪軸結(jié)構，在當時來說結(jié)構復雜,，所以成本過高,，日產(chǎn)在80年代中期將其停產(chǎn),。

RB系列 重視實際的高性能六缸發(fā)動機

　　FJ停產(chǎn)，日產(chǎn)RB系列直列六缸發(fā)動機接替,，這一傳奇發(fā)動機的開發(fā)重視成本,，回歸了SOHC結(jié)構，但是采用了橫流式缸蓋,，進排氣效率均比較高,，成本和性能的平衡做得比較好，所以該系列一直延續(xù)到了2002年,。RB系列最出名的是RB26,，1989年推出的第三代SKYLINE GT-R（BNR32）搭載RB26DETT 2.6L DOHC 直列六缸雙渦輪增壓引擎，最大輸出功率可達294Ps/6800rpm,，0~100km/h的加速僅需5.3秒,。這款車大獲成功，更因為《頭文字D》而聲名遠播,。

總結(jié)：

　　從30年代創(chuàng)始,，日產(chǎn)最初也是一窮二白，從引進技術開始,，一步一步吸收學習,，今兒發(fā)展出自己的發(fā)動機技術。60年代開始自主研發(fā),，專注于廉價經(jīng)濟小型車,，逐漸羽翼豐滿。得益于70年代的石油危機,，給了日本車崛起的機會,，日產(chǎn)也抓住了這次機會，走出了自己的一條路,，讓高性能發(fā)動機也能夠擁有一席之地,。下期，我們將講述日產(chǎn)發(fā)動機發(fā)展在80年代日美貿(mào)易戰(zhàn)下以及之后的發(fā)展故事,。（圖/文 汽車之家 衛(wèi)江鵬）

　　[汽車之家 技術]  上期我們從日產(chǎn)30年代創(chuàng)始起的發(fā)動機開始,，講到了石油危機后的日產(chǎn)發(fā)動機大發(fā)展，接下來我們就要開始講日本80年代泡沫經(jīng)濟時代的日產(chǎn)傳奇VQ發(fā)動機,，再到日本經(jīng)濟危機給之后的日產(chǎn)發(fā)動機發(fā)展帶來的影響,。

●VG系列-日本第一臺V6發(fā)動機 一代神機VQ的前世

　　很多人都知道日產(chǎn)的VQ系列發(fā)動機，但要說VQ,，還得從VG說起。其實講到這里,，細心的網(wǎng)友可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了我們一臺V6發(fā)動機都沒講過,，在1983年之前,，由于技術封鎖，日本車企一直生產(chǎn)不出V6發(fā)動機,，直到1983年日產(chǎn)推出了VG系列才打破了技術壁壘,。VG是日本第一款量產(chǎn)V6發(fā)動機，代表著日本發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的成熟,，之后的VQ也是從VG發(fā)展而來的,。

　　日產(chǎn)的高性能車是Z系列，中國市場很少見,，美國人則很熟悉,。Z系列從第三代到第四代采用VG發(fā)動機，在此之前一直使用的是L系列直列六缸,，到第五代開始換裝VQ發(fā)動機,。VG采用60°夾角設計，初期仍采用SOHC（頂置單凸輪軸）,，注重中低轉(zhuǎn)速下輸出,，后期更改為DOHC（雙頂置凸輪軸）的，則變成了高轉(zhuǎn)速高功率特點,。

　　當時日產(chǎn)處于成本和制造水平的考慮,，只有缸蓋使用鋁制材料，缸體是鑄鐵,。也正是依靠出色的鑄造技術，VG發(fā)動機的承受能力非常強,，非原廠的強化版VG甚至可以輸出超過1000Ps,，轉(zhuǎn)速9000rpm仍然是安全區(qū)間。

　　現(xiàn)在大家對于Z系列比較陌生,，很大原因在于日本經(jīng)濟泡沫的破滅。從1980年開始，日本汽車總產(chǎn)量超越美國成為世界最大汽車生產(chǎn)和出口國,，巨大的貿(mào)易逆差使得美國本土制造業(yè)利益受損，80年代幾乎每年都發(fā)生日美汽車貿(mào)易摩擦,。1985年,，美國逼迫日本簽署《廣場協(xié)定》,，希望以美元貶值來提升美國出口貿(mào)易競爭力,，然而該協(xié)定對美國效果一般，卻使得日元急速升值,，出口力遭受巨大打擊。1989年,，日本政府實施緊縮銀根政策,，主動戳破經(jīng)濟泡沫,，日本經(jīng)濟進入十幾年的衰退期。

　　到90年代日產(chǎn)瀕臨破產(chǎn),，在日元升值的影響下，Z系列北美售價從3萬美元飆升至5萬美元,，完全失去競爭力,，不久后就宣布停產(chǎn),。不過VG發(fā)動機一直沿用到2004年。

VQ系列的14年傳奇連勝

　　即便是在這樣艱難的情況下，VQ的研發(fā)依然沒有停止,。經(jīng)過6年的研發(fā)，日產(chǎn)推出了VG系列的接班人——VQ系列發(fā)動機。作為VG的繼任者,，VQ的基礎結(jié)構并沒有變化,，缸體夾角依舊為60°,，不過缸蓋和缸體都采用了鋁質(zhì)，采用DOHC（雙頂置凸輪軸）每缸四氣門,。

　　VQ在十幾年間不斷進行技術升級,，最初的是DE型,，特點是序列式多點電噴,；1997年推出的DD型采用了缸內(nèi)直噴（NEO-Di）以及eVTC（電控連續(xù)可變氣門正時）；2006年推出的HR型縱置發(fā)動機擁有高轉(zhuǎn)速,，采用雙CVTC,，轉(zhuǎn)速紅線超過7500rpm，主要用在豪華車或性能車上,。VQ已經(jīng)被介紹過太多,，在這里就不再贅述，有興趣的可以看羅浩寫的《14年的輝煌 日產(chǎn)VQ發(fā)動機的前世今生》來詳細了解,。

旗艦發(fā)動機VH系列的誕生

　　誕生于1989年的VH系列發(fā)動機，是日產(chǎn)Y系列V8發(fā)動機的繼任者,，同樣是日產(chǎn)檔次定位最高的發(fā)動機系列,。VH是一款夾角為90°的V8發(fā)動機,，缸體缸蓋均為鋁質(zhì),，采用DOHC 4氣門,。VH發(fā)動機初期被搭載于日產(chǎn)的1990款總統(tǒng)上,，同時還是用在英菲尼迪品牌的第一款車Q45上,。

　　英菲尼迪的誕生有日產(chǎn)品牌向上的因素,，但其誕生的時間點注定沒這么簡單，日系三強也都是這個時期創(chuàng)立了專門應對北美的高端品牌,，豐田有雷克薩斯（1989）,，本田有謳歌（1986），也從一定程度上來說，其實還是受1985年廣場協(xié)議的影響,。在協(xié)議所導致的日元升值和政府干預的背景下，日本政府“自愿”實行對美出口限制,，再出口平民車到美國就無利可圖,，只有高端車還能擁有足夠的利潤,，然而日系車多年發(fā)展形成的主流品牌形象無法支撐起高端車,，于是紛紛建立了高端品牌,。

　　那么作為英菲尼迪的首款車,，自然要采用日產(chǎn)最頂級的量產(chǎn)車技術,。以往為日產(chǎn)總統(tǒng)使用的Y系列始于1965年,，過于老舊,，美國人肯定不買賬,，所以日產(chǎn)開發(fā)了全新的V8發(fā)動機,，也就是VH系列,。這臺VH45DE最大功率278Ps/6000rpm，最大扭矩396N·m/4000rpm,，紅線為6900rpm,。

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●經(jīng)濟大衰退后的小排量化

SR系列發(fā)動機

　　進入90年代,，CA系列發(fā)動機步入老態(tài)，日產(chǎn)需要2.0L及以下發(fā)動機有新的角色,。1989年,，替代者SR系列發(fā)布。SR擁有多種排量,，但最經(jīng)典的是SR20DET 2.0T直列四缸DOHC發(fā)動機,，采用NVCS（日產(chǎn)氣門正時控制系統(tǒng)）,、滾珠軸承渦輪增壓器、中冷器,，它屬于SR系列的高性能版本,。

　　SR20DET 2.0T發(fā)動機最早搭載在藍鳥2000上，1991年又用到了日產(chǎn)Silvia和180SX等中低端跑車上,。在所有使用SR20DET發(fā)動機日產(chǎn)車型中,，Silvia是時間最長的車。雖然是90年代初,，但SR20DET就已經(jīng)能夠輸出200-250Ps,，放到今天仍然不低。

中小排量的MR和HR發(fā)動機

　　在日產(chǎn)的發(fā)動機中,，有兩個系列的裝車量最大,，一個是MR系列，另一個就是HR系列,，都是2004年雷諾-日產(chǎn)推出的中小排量發(fā)動機,，只不過HR系列的定位要更低一些,。MR系列發(fā)動機是2004年推出，至今仍在生產(chǎn)的一款著名發(fā)動機,。東風日產(chǎn)騏達、軒逸,、天籟、逍客都搭載過MR系列發(fā)動機,，甚至可以說,，日產(chǎn)在前些年的2.0L排量幾乎都是這個系列的發(fā)動機,。

　　MR系列是雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟成立后合作研發(fā)的一款發(fā)動機,。從1989年開始的日本經(jīng)濟大衰退對日本各大車企產(chǎn)生了巨大的影響，日產(chǎn)汽車陷入嚴重的財務危機,，到了90年代末已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)。面臨嚴重的財務困難,，法國雷諾希望收購日產(chǎn),，但是在日產(chǎn)希望保持獨立性，因此最終于1999年形成雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟,，雙方展開技術等多方面合作,，但聯(lián)盟由雷諾主導。2016年,，三菱加入,，成為雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。

　　早年日產(chǎn)重視北美市場,，在與雷諾聯(lián)盟之后,，提高了對歐洲市場的重視程度。眾所周知,，歐洲市場青睞小排量小車,，因此在雷諾的主導下，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的開發(fā)重點放在了小型化,、小排量和渦輪化方面,，這一策略也讓日產(chǎn)在中國市場受益。

　　2004年,，日產(chǎn)推出MR系列發(fā)動機,，在雷諾則稱M系列。這款直列四缸汽油發(fā)動機的缸體和缸蓋均采用鋁合金,，為了進一步減重,，不但整體結(jié)構緊湊化，連進氣歧管也采用塑料材質(zhì),，部分型號采用了缸內(nèi)直噴系統(tǒng)和渦輪增壓等技術,。MR誕生之時也趕上了中國私家車大發(fā)展時期，因此MR18,、MR20 和MR16等主要型號都引進到國內(nèi),，MR20 2.0L排量最為常見，曾經(jīng)搭載在軒逸,、天籟上,，至今奇駿和逍客還在使用，可以說東風日產(chǎn)幾乎所有2.0L排量的車型都用過MR20發(fā)動機,。1.8L的MR18最早則用在驪威高配版上,，1.6L排量的MR16則使用在級別較低的騏達上。可以發(fā)現(xiàn),，MR系列主要針對的是1.6L-2.0L排量的中型和緊湊型車,。

　　值得一提的是，讓眾多車企火燒眉毛的國六大限,，對于日產(chǎn)來說卻根本不是事兒,。2018款逍客搭載的MR20發(fā)動機雖然掛著國五的標，但技術上其實只需要微調(diào)排氣系統(tǒng),、油箱和發(fā)動機調(diào)校,，就能夠滿足國六B排放標準，而不是用于過渡階段的國六A,。在工信部首批通過國六B的名單中,，東風日產(chǎn)的車型占據(jù)一半，到今年2月時,，軒逸,、天籟、逍客,、奇駿和樓蘭等主銷車型均已經(jīng)完成國六B認證,。坊間調(diào)侃：日產(chǎn)國六以換標為主。

　　HR系列分為直列三缸和直列四缸兩種結(jié)構,，其中三缸機為1.0L,，四缸機有1.2L、1.3L,、1.5L和1.6L,，部分機型搭載渦輪增壓，主要提供給緊湊型,、小型和微型車,。

　　HR系列也是國內(nèi)用得比較多的發(fā)動機系列，常見的是HR15DE,、HR16DE和HRA2DDT（渦輪增壓）等,，都是HR系列里排量較大的型號，主要用在東風日產(chǎn)的逍客,、軒逸,、陽光,、瑪馳等車型上,。HR系列雖然有三缸系列，卻并不在中國市場使用,，主要供給南美,、東南亞和歐洲等地區(qū)。

●新千年的高性能發(fā)動機

VR系列 GT-R的高性能心臟

　　一說到VR系列,，喜歡GT-R的性能控們就開始激動,。日產(chǎn)神車GT-R的心臟就是VR系列的,，這個高性能系列發(fā)動機是從一代傳奇VQ系列發(fā)展而來，也借鑒了VRH,、JGTC和日產(chǎn)R390 GT1勒芒賽車發(fā)動機的技術發(fā)展,。

　　VR系列采用DOHC（雙頂置凸輪軸）V6結(jié)構，特點是均采用雙渦輪增壓,。最早推出的是2007年的VR38DETT,，當時是專用于同年發(fā)布的這一代GT-R，2012開始也為Juke-R限量版提供,。

　　最新一代的GT-R不再使用直列六缸發(fā)動機,，而是搭載VR38DETT 3.8L雙渦輪增壓V6發(fā)動機，最大功率480-565Ps/ 6400rpm,，最大扭矩588-652N·m/3200-6000rpm,，Nismo版本的最大功率則可達到600Ps。

　　VR系列的另一個型號是VR30DDTT,，這臺3.0T主要是用于取代VQ37VHR,，以應對油耗經(jīng)濟性的標準壓力，2015年開始搭載在英菲尼迪Q50高性能版本上,，一年后也開始提供給英菲尼迪Q60,。該型號用了一系列先進技術，包括缸內(nèi)直噴,、進氣電動可變氣門正時（VVT）,、渦輪增壓、氣缸孔采用鏡面涂覆（取代鑄鐵氣缸套）,、氣缸蓋集成排氣歧管,、電控變量油泵等，使得VR30DDTT這款3.0T發(fā)動機雖然排量不如VQ37VHR 3.7L發(fā)動機,，但是性能和油耗經(jīng)濟性都超出不少,，該發(fā)動機推出后獲得了2017年和2018年的沃德十佳發(fā)動機稱號。

VK系列 最新的V8大排量旗艦車發(fā)動機

　　發(fā)動機都在節(jié)能減排,，大排量也不例外,。2002年，日產(chǎn)推出了VH系列V8發(fā)動機的繼任者,，但卻不是基于VH系列升級,，而是基于VQ系列V6發(fā)動機升級而來。該系列的特點是采用聚合物材料的可變進氣歧管,，可在不同轉(zhuǎn)速下通過不同的路徑引導空氣,，以優(yōu)化低轉(zhuǎn)扭矩或高轉(zhuǎn)馬力。之后的版本陸續(xù)增加了直噴系統(tǒng)、連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng)（CVTCS）,、連續(xù)可變氣門升程（VVEL）等技術,。

　　VK系列最早使用在2002年款的英菲尼迪Q45上，此后主要用在英菲尼迪QX56,、日產(chǎn)途樂等全尺寸SUV,，以及Nismo版本和NV貨車（主供美洲）上，此外也會推出一些經(jīng)過特殊調(diào)校的非量產(chǎn)版用在賽車和限量跑車上,。

●KR系列可變壓縮比發(fā)動機終于誕生

　　日趨嚴格的排放法規(guī)讓VQ等傳奇發(fā)動機不得不停產(chǎn),，眾多車企開始走向增壓發(fā)動機。日產(chǎn)雖然在小排量增壓發(fā)動機方面技術還不錯,，但2.0L這個主流中高端車的黃金排量上還沒有很能打的增壓發(fā)動機,。

　　2010年，雷諾-日產(chǎn)與戴姆勒展開合作,，雙方進行交叉持股并深度技術共享,，在發(fā)動機方面，奔馳獲得雷日聯(lián)盟的小排量三缸和四缸發(fā)動機技術合作,，例如奔馳A級搭載的就是與雷諾-日產(chǎn)合作的1.3T四缸發(fā)動機,；日產(chǎn)旗下的英菲尼迪則獲得奔馳的四缸和六缸發(fā)動機，例如2014年上市的英菲尼迪Q50搭載的就是奔馳著名的M274 2.0T發(fā)動機,。

　　總用著別人的發(fā)動機不是個事兒,，日產(chǎn)怎么說也曾經(jīng)闊過，骨子里是驕傲的,，最困難的時候也沒有選擇與雷諾合并,。2016年日產(chǎn)宣布可變壓縮比發(fā)動機即將量產(chǎn)化，2017年,，日產(chǎn)宣布英菲尼迪與奔馳的豪華車合作計劃終止,，很難說這沒有關系。

　　發(fā)動機領域上百年來的夢想終于在這兩款車上實現(xiàn),，高壓縮比不爆震,，加速強扭矩大，日產(chǎn)終于可以“魚與熊掌兼得”了,�,？勺儔嚎s比發(fā)動機已經(jīng)有過很多介紹，我就不再贅述了,，大家可以點擊查看（可變壓縮比背后的大師/英菲尼迪VC-T 2.0T發(fā)動機/VC-TURBO背后的故事）往期相關文章,。

　　2018年6月，搭載KR系列2.0T可變壓縮比發(fā)動機的英菲尼迪全新QX50正式上市,。2018年12月,，同樣搭載2.0T可變壓縮比發(fā)動機的第三代天籟也上市了。KR系列可變壓縮比發(fā)動機的誕生讓日產(chǎn)揚眉吐氣,，似乎又要回到VQ時代的輝煌,。2019年，日產(chǎn)KR20 2.0T VC-Turbo可變壓縮比發(fā)動機獲得沃德十佳發(fā)動機稱號,。

總結(jié)：

　　有人說可變壓縮比將是內(nèi)燃機的最后一次技術革命,，畢竟現(xiàn)在已經(jīng)走到了內(nèi)燃機與電動化的過渡時期。下一步,，日產(chǎn)要將KR系列可變壓縮比發(fā)動機應用到e-Power混動系統(tǒng)中,。（文/圖 汽車之家 衛(wèi)江鵬）