● 對(duì)“弱勢(shì)道路使用者”的保護(hù)
在“弱勢(shì)道路使用者”的保護(hù)這部分中,,主要的變化集中在車輛對(duì)行人和騎自行車者的預(yù)防碰撞方面,。在去年的測(cè)試中,這兩個(gè)項(xiàng)目分別都是6分,,而在2020年最新的測(cè)試中,,這兩個(gè)項(xiàng)目的分值都被提升至了9分,因此總分值也由去年的48分增長(zhǎng)至54分,。
2019年規(guī)程 | 2020年規(guī)程 | |||
測(cè)試項(xiàng)目名稱 | 滿分 | 測(cè)試項(xiàng)目名稱 | 滿分 | |
Adult Head (成人頭部) | 12 | Adult Head (成人頭部) | 12 | |
Child Head (兒童頭部) | 12 | Child Head (兒童頭部) | 12 | |
Upper leg(大腿) | 6 | Upper leg(大腿) | 6 | |
Lower leg(小腿) | 6 | Lower leg(小腿) | 6 | |
AEB Pedestrian(行人AEB) | 6 | AEB/AES Pedestrian (行人AEB/AES) | 7 | 9 |
AEB Cyclist(騎行者AEB) | 6 | AEB Reverse Pedestrian(倒車AEB) | 2 | |
- | - | AEB/AES Cyclist(騎行者AEB/AES) | 9 | |
總分 | 48 | 總分 | 54 |
對(duì)于行人的保護(hù)分為了兩個(gè)部分,,除了原本就有的針對(duì)車輛前方的同向或縱向行人之外,還增加了車輛左右轉(zhuǎn)彎遇到行人橫穿馬路的場(chǎng)景,。同時(shí)在這三個(gè)場(chǎng)景中除了AEB主動(dòng)緊急制動(dòng)外,,還增加了AES主動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向功能的測(cè)試。
有資料顯示,,在每年發(fā)生的行人碰撞事故中,,有17%的事故里行人時(shí)處于車輛的后方,其中63%是老人,,6%是小于12歲的兒童,,這些人群或行動(dòng)較慢、或身高較低,很容易出現(xiàn)在駕駛員倒車時(shí)的盲區(qū)之中,。
對(duì)騎行人員的保護(hù)這次也提高到了9分,,雖然看起來只是分?jǐn)?shù)的增加,,但是同行人保護(hù)一樣,,測(cè)試的場(chǎng)景也有了相應(yīng)的增加。
總的來說,,在對(duì)“弱勢(shì)道路使用者”的保護(hù)方面,,2020年的新規(guī)對(duì)于行人和騎行者的保護(hù)要求更高,測(cè)試的場(chǎng)景也更多,,相比與之前對(duì)于AEB/AES系統(tǒng)的要求也更高,。目前我們并未看到在要求如此高的測(cè)試條件下AEB系統(tǒng)表現(xiàn)如何,布置今年第一批“吃螃蟹”的車型會(huì)有怎樣的成績(jī),。
● 對(duì)“安全輔助”系統(tǒng)的要求
“安全輔助”系統(tǒng)的總得分從去年的13分增長(zhǎng)到了今年的16分,,像安全帶提醒、速度輔助系統(tǒng),、車道輔助系統(tǒng)等項(xiàng)目依舊保留且名稱不變,,不過有的測(cè)試內(nèi)容發(fā)生了一些變化。另外之前的“AEB高速制動(dòng)”在融入了之前屬于“成人乘員”項(xiàng)目中的“AEB低速制動(dòng)”后,,變成了AEB/AES Car to Car Rear(CCR),,即針對(duì)前車車尾的AEB/AES系統(tǒng)評(píng)測(cè)。
2019年規(guī)程 | 2020年規(guī)程 | |||
測(cè)試項(xiàng)目名稱 | 滿分 | 測(cè)試項(xiàng)目名稱 | 滿分 | |
SBR(安全帶提醒) | 3 | SBR(安全帶提醒) | 2 | 3 |
- | - | Occupant Status (駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)) | 1 | |
SAS (車速輔助系統(tǒng)) | 3 | SAS (車速輔助系統(tǒng)) | 3 | |
AEB Interurban(高速AEB) | 3 | AEB/AES CCR (對(duì)車尾的AEB/AES) | 4 | 6 |
- | - | AEB JA C2C (十字路口AEB) | 2 | |
LSS (車道輔助系統(tǒng)) | 4 | LSS C2C (車道輔助系統(tǒng)) | 4 | |
總分 | 13 | 總分 | 16 |
目前對(duì)于駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè),,通常有兩種方式,,其一是物理模式,通過方向盤上嵌入傳感器或轉(zhuǎn)向柱上加裝扭矩傳感器來判斷駕駛員的手是否在方向盤上,。第二種則是視覺方式,,通過攝像頭監(jiān)測(cè)駕駛員的眼球、表情等來判斷駕駛員注意力是否在道路上,。
在“安全輔助”大項(xiàng)目中,,整個(gè)AEB的分?jǐn)?shù)有6分,其中4分是即針對(duì)前車車尾的AEB/AES系統(tǒng),,但是在這個(gè)項(xiàng)目中獲取分?jǐn)?shù)有一個(gè)前提條件,,就是在前排座椅鞭打測(cè)試中要獲得“Good”才有資格參與這個(gè)測(cè)試。
不論是針對(duì)行人還是針對(duì)車輛,,在2020年的新版測(cè)試中都加入了十字路口的測(cè)試場(chǎng)景,,對(duì)于AEB系統(tǒng)常用到的攝像頭和毫米波雷達(dá)來說,對(duì)探測(cè)的范圍要求也更高,,測(cè)試成績(jī)值得期待,。
總結(jié):
許多人都說自從美國(guó)IIHS推出了正面25%偏置碰撞測(cè)試之后,Euro-NCAP的測(cè)試難度就再也趕不上IIHS了。不過從2020版的Euro-NCAP碰撞規(guī)程來看,,相比之前有了比較大的升級(jí),,對(duì)于車企來說想獲得五星的難度更大了。
另一方面,,雖然Euro-NCAP依舊沒有推出面積更小的正面偏置碰撞,,甚至把之前的正面40%偏置改為了50%,看起來難度降低,,但是在AEB和各種安全輔助系統(tǒng)的要求方面,,可以看到其相較于IIHS的要求明顯更難。這樣的變化或許代表著Euro-NCAP的研究表示依靠電子輔助系統(tǒng)提升車輛安全從而預(yù)防碰撞的發(fā)生,,比單純提升車輛的物理結(jié)構(gòu)強(qiáng)度會(huì)更好,。
不過總的來說,不論是Euro-NCAP還是IIHS都在逐年提升著它們的測(cè)試難度,,對(duì)于車企來說這是逼迫它們提升自己產(chǎn)品安全性能,,對(duì)于消費(fèi)者來說則能讓我們買到的車越來越安全,何樂而不為呢,?(文/圖 汽車之家 苗帥)
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