今天車輛的懸架種類相對固定，亦或者說隨著調校水平的上升,，相同類型的懸架在不同廠商工程師手下亦能散發(fā)出不同的味道。

　　另一方面不僅是日系產(chǎn)品,，就連高爾夫這樣,，留給人一貫追求駕駛質感的德系車型也在迭代的過程中，隨著模塊化平臺理念的大規(guī)模應用,，后懸架結構變得更樸素,。

　　有趣的是這兩臺尺寸不大的SUV都有兩驅,、四驅兩種驅動類型,，但在拆解的兩驅車款上，只在其中一臺身上發(fā)現(xiàn)了為四驅車型做的鋪墊，而這恰是四驅車款沒引入國內(nèi)的CX-30.

　　翻看CX-30的論壇，我發(fā)現(xiàn)很多朋友對長安馬自達沒有引入四驅車型耿耿于懷,，甚至打算投入其他車型的懷抱,，其實大可不必,。

　　其開發(fā)目的并非提升CX-30的脫困能力,，而僅是為提升類似日本北海道這類經(jīng)常發(fā)生大規(guī)模降雪地區(qū)消費者的需求,。換言之,，提升操控穩(wěn)定性才是它的初衷,，相比北海道而言,，我國大部分地區(qū)冬季降雪并未如此夸張,，大可不必如此為難,。

　　另一方面,，搭配四驅技術勢必將提升售價,。以這期的對手繽智(參數(shù)|詢價)為例,，其僅推出了一款四驅車型作為全車系頂配,，售價18.98萬元,，相比次頂配的兩驅車型高出2萬元,，整體銷量極低,，因此在上市3年后的2018款中就已剔除了四驅車款。

　　不難想象CX-30如果推出四驅車型,，售價也將會在現(xiàn)有車型基礎上提升1-2萬元。那么17.19萬元將變?yōu)?9.19萬。在接近20萬元的區(qū)間里可是有著優(yōu)惠過后的豐田RAV4,、本田CR-V,、日產(chǎn)奇駿以及馬自達自家的CX-5等等產(chǎn)品,。

　　試問,，這種情況下有多少人會買單,？因此我個人的看法是現(xiàn)在上市的CX-30沒有推出四驅版本是明智之舉,。與之相比,，能將座椅加熱添加到配置中,，我想會更受包括我在內(nèi)的北方消費者的歡迎,。

　　懸架結構基本相同的兩臺車，動態(tài)表現(xiàn)也趨同嗎？為了得到準確的答案,，我們把它倆帶到了測試場,，麋鹿試驗能夠精準反映出開發(fā)團隊的不同調校方向,。

　　ESC以及轉向的部分，如果你的駕駛習慣更保守,，那繽智是您的菜,，它時刻緊繃，稍有失控風險便會出手干預,。如果您喜歡自己控車,，那CX-30仍是您的不二選擇。它之在關鍵時刻出手,，其他時候您可以盡情秀出自己的駕駛技巧,。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　在減速帶的測試中,，兩臺車也表現(xiàn)出了不同的性格,。繽智無論是10km/h，還是30km/h通過減速帶,，整體感受上前懸架軟,，后懸架硬。而CX-30的一體感更強,，但由于整體調校偏向運動感,，因此后懸架彈跳相對而言更清晰。