● 軟件驅(qū)動(dòng)、智能為先

　　在過去,，我們介紹的大部分新技術(shù)都是以硬件為基礎(chǔ)的，但未來的汽車技術(shù)競爭很可能打的是軟件戰(zhàn),。比亞迪e平臺(tái)3.0秉承智能為先的開發(fā)理念,，采用了全新的電子電器架構(gòu)和操作系統(tǒng)（名為“BYD OS”），可以支持高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能,。

　　這樣做的好處是能夠提升各功能模塊的響應(yīng)速度,。但問題也是顯而易見的，如果域控制器死機(jī)了,，會(huì)導(dǎo)致一系列的功能失效,，這對(duì)于車輛安全來說是致命的。比亞迪當(dāng)然知道這一點(diǎn),，所以在全新的電子電器架構(gòu)上加入了功能冗余和軟硬件失效應(yīng)對(duì)策略。第一目標(biāo)當(dāng)然是做到不死機(jī),，萬一死機(jī)了系統(tǒng)也有相應(yīng)的策略來應(yīng)對(duì),，從而確保車輛安全。

　　上面提到的車載操作系統(tǒng)BYD OS可以實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦,。用人話說就是,，頂層應(yīng)用軟件和底層硬件相互獨(dú)立，互不影響,。操作系統(tǒng)和硬件驅(qū)動(dòng)程序是應(yīng)用軟件和底層硬件之間的橋梁,，是讓它們能夠協(xié)同工作的關(guān)鍵,。

　　說白了，軟硬件解耦的好處就是能夠在保持硬件不變的情況下,，通過軟件升級(jí)實(shí)現(xiàn)功能的完善,、優(yōu)化或升級(jí)；或者保持軟件不變的情況下,，對(duì)硬件進(jìn)行更換或升級(jí)來提升性能,。軟硬件解耦可適應(yīng)智能化的迭代開發(fā)并實(shí)現(xiàn)整車的持續(xù)自進(jìn)化。

　　如e平臺(tái)3.0將開放車輛縱向控制和橫向控制相關(guān)軟件接口,，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)商通過這些接口來控制車輛,，可以讓車輛的自動(dòng)加減速和轉(zhuǎn)向操作更自然，更接近人類駕駛員,，讓車輛的智能駕駛功能體驗(yàn)走上新的臺(tái)階,。

● 性能與高效并舉

　　在燃油車時(shí)代，雖然節(jié)能減排也是主流路線,，但性能對(duì)于消費(fèi)者來說還是有著無可抗拒的誘惑力,。誰會(huì)在乎一臺(tái)0-100km/h只需2.85s的法拉利488的油耗表現(xiàn)呢？起跑線上全油門干就完了,！但到了新能源車時(shí)代,，消費(fèi)者的口味越來越刁鉆了，節(jié)能和高性能都要,。

　　e平臺(tái)3.0的旗艦車型的0-100km/h加速時(shí)間將會(huì)縮短至2.9秒,，與傳統(tǒng)燃油超跑比拼不再是天荒夜談。

　　該熱泵技術(shù)實(shí)際上是在車上搭載一個(gè)全新的熱管理系統(tǒng)來對(duì)三電系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行綜合溫控,。

　　值得一提的是,，這套綜合溫控系統(tǒng)會(huì)采用冷媒來對(duì)電池進(jìn)行溫控，相比傳統(tǒng)的冷卻液,，冷媒的熱交換效率更高,。而電機(jī)和電控的冷卻依然會(huì)采用冷卻液來實(shí)現(xiàn)。在熱管理系統(tǒng)中,，冷媒和冷卻液能夠?qū)崿F(xiàn)可控式熱交換,，從而實(shí)現(xiàn)熱量的按需傳遞。

　　同時(shí),，e平臺(tái)3.0電控單元將采用全新一代的SiC功率半導(dǎo)體原件,，這種原件目前已在漢車型上首次采用。SiC功率半導(dǎo)體原件的使用讓電控單元功率密度提升近30%,，電控最高效率達(dá)99.7%,。高集成度和新半導(dǎo)體原件的采用，使得基于e平臺(tái)3.0的車型可比同級(jí)競品的百公里電耗低10%,。所有技術(shù)優(yōu)勢疊加后,，采用刀片電池的e平臺(tái)3.0車型將能夠?qū)崿F(xiàn)1000km的續(xù)航里程,。如果這一切如期而至，比亞迪將成為世界上首個(gè)采用磷酸鐵鋰體系電池實(shí)現(xiàn)1000km續(xù)航的車企,。

　　目前國家規(guī)定了充電樁充電電流上限為250A,，據(jù)此估算，比亞迪這套800V高壓閃充技術(shù)至少能夠讓車輛的充電功率達(dá)到200kW,。目前已有部分車企發(fā)布了搭載100kWh容量電池包的車型,，利用比亞迪這種800V高壓快充技術(shù)對(duì)這種100kWh電池包充電，從30%電量充電至80%只需約15分鐘時(shí)間,，能夠大大提升用戶充電時(shí)的體驗(yàn),。