● 純電動車的動能回收

　　純電動車不具備混動車型的發(fā)動機,，那它的動能回收也就是通過電機來實現(xiàn)了，而且純電動車都配備更大容量的動力電池組,，所以動力電池更是順理成章變成了“動能的歸宿”,。目前大部分純電動車采用的動能回收系統(tǒng)被稱為“電池-電機動能回收系統(tǒng)”,，顧名思義它靠電池,、電機實現(xiàn)了回收動能的目的。

　　我們都知道電機是將電能轉(zhuǎn)化為機械能的過程,，被稱為電生磁,，兩個磁場間通電后產(chǎn)生互斥或互相吸引的力，從而實現(xiàn)電機運轉(zhuǎn),；電機同時能充當發(fā)電機,，原理相反，是個電磁感應,、機械能轉(zhuǎn)化電能的過程,。

　　當駕駛員松開加速踏板，電機不需要工作,，其開始充當發(fā)電機的角色,，此時車輛的機械能被發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能充入電池組。而發(fā)電機工作時兩個磁場同樣產(chǎn)生一定的力矩,，這個力與電機輸出的力相反,，也就實現(xiàn)了“電機反拖”，車輛產(chǎn)生減速效果,。

　　順便提一下,，動能回收系統(tǒng)的主要作用是減少動能浪費，提升續(xù)航里程,。此外由于它能使車輛實現(xiàn)減速,，這也就減少了機械剎車的使用頻率，在一定程度上保護了剎車系統(tǒng),，在民用車上,，這也許意義不太大，但同樣是利用電機反拖的原理,，在NTE330這種“巨無霸”上就發(fā)揮了不可或缺的作用,，因為傳統(tǒng)機械剎車無法承受如此大的車重帶來的慣性，而電機反拖可以,。

　　我們上面說,，電機“反拖”即實現(xiàn)了車輛減速的效果,，當動能回收力度大時，車輛減速明顯,，滑行距離小,，此時動能回收效果最強；反之車輛滑行距離長,，動能回收效果弱,。通過調(diào)節(jié)電機通電線圈的電流大小，也就調(diào)節(jié)了電機反拖力度的大小,，從而實現(xiàn)了動能回收力度的分級,。

　　一般來說，動能回收力度大利于提升車輛續(xù)航表現(xiàn),，但如果“較真”的考慮一下,，其實也未必。畢竟動能回收效率無法達到100%,，這意味著如果頻繁“動能回收+再次起步”的話,，車輛會浪費更多的能量，雖然這幾乎無法通過實際測試來精確論證,，但從理論上來說是這個道理吧,？

　　基于上述結(jié)論，對于一般駕駛水平的駕駛員來說,，在擁堵路段可以多使用高強度動能回收,，因為擁堵工況下的剎車、起步可能會更容易判斷一些,，在暢通路段我們或許可以多使用低強度動能回收,，因為在這種工況下一般只需要減速即可，并不需要很大的速度變化甚至剎停,。

　　當然,，以上說法也是基于理論，在日常用車中,，我們大可不必太過糾結(jié),，更多情況下隨著自己的駕駛習慣來調(diào)節(jié)動能回收即可。而且在車輛的調(diào)校上,，通常動能回收系統(tǒng)與機械制動系統(tǒng)之間會有比較聰明的配合,，比如駕駛員不需要大力制動，可能這時只有動能回收介入,，當車輛所需制動力更足時,，動能回收滿負荷回收，并且機械制動將介入，這也就是為什么很多車型的制動踏板被踩下時,，動能回收的功率會達到峰值,。

　　就算是純電車用戶，相信也有很多人不習慣動能回收所帶來的駕駛感覺,，因為目前有些車型的動能回收介入過程并不順暢,，且產(chǎn)生的制動力也有點讓人摸不到頭腦。個人認為對于喜歡使用該功能的駕駛員而言,，喜歡它帶來的輕松駕駛感受是不可忽視的因素,。

　　如果您從來沒有接觸過動能回收，我建議您可以多嘗試一下力度為小或者中等的動能回收模式,，逐漸適應一下少使用機械制動的感覺,，當您認為“這東西確實省了右腳”再進階到高強度的動能回收，也許您會愛上這種感覺,。當然了,，這是對于動能回收調(diào)校比較好的車型而言,，如果系統(tǒng)介入突兀,、力度不線性、邏輯混亂,，那確實沒法讓您喜歡上它,，在選車時我們可以把“動能回收”也作為一個參考項來試一下。

總結(jié)：

　　我相信即便是純電動車的續(xù)航水平在不斷提升,，廠商們也依然不會放棄動能回收系統(tǒng)的開發(fā),，因為流掉的能量不要白不要，要了也白要啊,，不過還是那句話,，它調(diào)校好了才能吸引到用戶，反之,，用戶只能離它越來越遠,。總之,，從駕駛輕松度和續(xù)航兩方面來說，個人建議您還是多嘗試一下動能回收吧,，也許這能成為您的最愛,。（文/圖 汽車之家 尤冬青）

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