車身與底盤：創(chuàng)新與優(yōu)化并行

    和其他992車型一樣，這一代的Turbo S在車側圍板上也采用鋁板,，并且比Carrera車型更進一步,，在A柱下方的圍板處也采用了鋁材質。如今無論是硬頂版還是敞篷版Turbo S全車所有覆蓋件均為鋁制,，僅有油箱蓋為塑料材質,。得益于車身后部大型鑄鋁件以及縱貫車身的擠壓鋁使用，992車系的車身靜態(tài)扭轉剛度已經達到了39000Nm/Deg,。

    可能細心的朋友已經發(fā)現,，上圖敞篷版下方有一根黃色的物件沒有標注。這根黃色的部件其實是A柱的加強件,。不同于其他車型用鋼管作為加強件的做法,，此次保時捷采用了混合塑料件夾在兩層熱成型鋼板之間的設計。在滿足安全要求的情況下,，進一步降低了整車的重量和重心,。

    至于懸架方面，992 Turbo S沒有做太過多的改變,，構架上依然是前麥弗遜后多連桿的配置,。設計原型也是取自于普通版的992，并根據Turbo S車型更寬的輪胎而做了連桿固定點上的改變,。這里值得一說的是,，自適應減振器的本體有了新的改變。991時代的減振器硬件來自Bilstein,，而軟件則由保時捷和Continental一起研發(fā),。這一次保時捷不僅自己重新開發(fā)了整套控制軟件,，并且還和992一樣換用了帶DampTronic®X技術的Bilstein自適應減振器。使用DampTronic®X技術的減振器可以帶來更強大的的阻尼力,，有著更好的性能和更長的使用壽命,。

    前軸上使用的是雙管充氣減振器，相比起991.2 Turbo S車型,，其回彈階段的可調節(jié)范圍增加了30%,，壓縮階段的可調節(jié)范圍增加了40%。

    后軸上使用的是單管式充氣減振器,，其回彈階段的阻尼力可調節(jié)范圍增加了40%,，壓縮階段的可調節(jié)范圍則增加了32%。此外,，若車主選裝了首次在Turbo S上提供的PASM運動懸架的話的,，不僅可以繼續(xù)降低車身10毫米，后軸上還有額外的輔助彈簧,，幫助主彈簧進行預壓,。

    保時捷911 Carrera 4S采用后置發(fā)動機后置變速箱,，但和普通后驅車型不一樣的是在前軸的位置多了一組多片離合器的四驅系統(tǒng),。從理論值分析，車輛的配置更好,，但整體質量相比后驅車型增加了50Kg,。

    底盤方面,，911 Carrera 4采用前麥弗遜+后多連桿獨立懸架。搭載一套全時四驅系統(tǒng),，中央差速器采用多片離合器結構,，車輛會自動根據當前行駛狀態(tài)分配前后輪動力，不過在大多數情況下,，后輪所分配到的動力會遠遠高于前輪,。

    懸架組合為前麥弗遜+后多連桿式獨立懸架,，配備全時四驅系統(tǒng),，中央差速器采用多片離合器結構，車輛會根據當前行駛狀態(tài)自動分配前后輪的動力輸出,。雖然911被不少人詬病懸架結構較為簡單,，但操控的好壞并不單單只是懸架結構所能決定的，廠家的調校能力至關重要,。難道吉利博瑞所使用的前雙叉臂獨立懸架一定比911的麥弗遜好,？并不見得,。

    不知有多少人知道,，其實911全系配備前麥弗遜+后多連桿式獨立懸架,，是的你并沒有看錯，它并沒有像大多數性能跑車一般采用前雙叉臂結構,。至于原因,？或許驕傲的德國人認為憑借自身強悍的調校功底，根本無需使用結構更為復雜的雙叉臂罷……而事實上,，但凡駕駛過911車型的人,，想必也從來不會對操控性方面產生任何微詞。