四驅(qū)結(jié)構(gòu)一汽奧迪-奧迪A6L
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● 滑輪組測試
奧迪A6L 2.0T和3.0T都采用quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng),,結(jié)構(gòu)上基本一致,,但多片離合器的容量不同。這套四驅(qū)系統(tǒng)相信大家并不陌生,相比傳統(tǒng)的quattro,,它的優(yōu)勢是重量更輕,更節(jié)能,。在市區(qū)駕駛時,,起步階段以前輪驅(qū)動為主,勻速行駛時,,前輪與后輪的動力分配大約為前55:后45,,當(dāng)然,這是在勻速狀態(tài)下,。這里我們也發(fā)現(xiàn)了一個很有趣的現(xiàn)象,,3.0T車型在同樣工況下偏后驅(qū),與2.0T車型完全相反,。
奧迪A6L 45 TFSI quattro 前后軸動力分配表 | ||||
勻速工況 | ||||
車速(km/h) | 前軸牽引力(N) | 后軸牽引力(N) | 前軸牽引力比例 | 后軸牽引力比例 |
40 | 161.2 | 114.0 | 58.58% | 41.42% |
80 | 255.6 | 187.4 | 57.70% | 42.30% |
120 | 534.2 | 412.1 | 56.45% | 43.55% |
160 | 630.8 | 540.9 | 53.84% | 46.16% |
雙前輪和雙后輪的測試項目對奧迪A6L來說毫無難度,咱直接看難度更高的交叉軸和單輪附著力測試,。A6L的電子限滑介入速度并不算快,,駕駛員持續(xù)給油時并不會感受到限滑動作,隨著油門踏板的深入,,電子限滑開始介入且限滑效果不錯,,再加上2.0T發(fā)動機優(yōu)秀的扭矩輸出,可以成功通過這三個難度較大的滑輪組項目。另外,,雖然2.0T車型可以通過測試,,但明顯不如發(fā)動機扭矩更大的3.0T版本來得輕松。
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關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)再多說兩句,,曾經(jīng)提到奧迪quattro就會立刻想到托森中央差速器,,現(xiàn)在時代變了,奧迪開始全面換裝新一代“冠齒”中央差速器,。海外奧迪A7和A6都采用這一系統(tǒng),。
可惜據(jù)我們所知,國產(chǎn)新款奧迪A6L四驅(qū)版車型沒有同步俱進,,而是沿用了老款的托森C型差速器,,至于國產(chǎn)車型為何有此特例就不得而知了。
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● 關(guān)于新A6L的四驅(qū)系統(tǒng)
和過去的六代quattro系統(tǒng)相比,,帶冠狀齒輪中央差速器的第七代產(chǎn)品全面超越了前代技術(shù),,其最關(guān)鍵的特點就在于能夠?qū)崿F(xiàn)范圍更大、效率更高的動力分配,,最多可將85%的動力傳至后輪,,或?qū)?0%的動力導(dǎo)向前輪,進一步提升了牽引性能,。并且結(jié)構(gòu)非常緊湊,,僅重4.8公斤,比前代產(chǎn)品輕了近2公斤,。
看了視頻,大家一定都覺得第七代quattro系統(tǒng)確實是個好東西……但是�,�,!
根據(jù)我們目前所掌握的資料來看,國產(chǎn)新A6L并沒有采用最新的第七代quattro系統(tǒng),,而是沿用老款的第六代quattro系統(tǒng),,也就是我們所熟知的托森C型差速器結(jié)構(gòu)。而除了剛才我們所說的第七代產(chǎn)品重量更輕之外,,前后扭矩的調(diào)節(jié)范圍也更加廣泛,。
新一代A6L在各種高科技配置與豪華程度提升的同時,在核心技術(shù)上卻慘遭“縮水”,,多少會讓我們感覺有些失落,即使是在中國汽車市場蓬勃發(fā)展的今天,,我們?nèi)匀皇桥c那些汽車業(yè)界的頂尖即失之交臂,。
也許并不是我們的技術(shù)水平和制造工藝不夠,也可能是國內(nèi)復(fù)雜的道路狀況和用車條件讓奧迪對其最新的四驅(qū)系統(tǒng)可靠性產(chǎn)生了懷疑,,在未經(jīng)過驗證之前不敢冒然投入使用,。當(dāng)然還有可能是因為在中國這個以價格為主導(dǎo)因素的市場上,,嚴(yán)格的成本控制讓我們難以觸及那些更為先進的技術(shù)。改變這種狀況的途徑無非兩種,,要么我們收入暴漲,,要么汽車價格暴跌,當(dāng)然這些并非是你我所能改變的事實,。