不過還好，這臺車擁有一副好底子,，而這才是BRZ真正的精髓,！前麥弗遜后多連桿的結構聽起來沒什么特別的，但有很多細節(jié)都值得研究,。比如不等長三角形下擺臂配合擺臂球頭的角度,，不僅可以形成很好的主銷后傾角，還可以在制動及轉向時幫助前輪外傾,，而這一切的設計都是為了能讓車頭獲得更好的指向性,，從而提升操控性。

    下面我們再來說說后懸架,。輕量化的下擺臂可以減小簧下質量,，同樣不等長的輔助擺臂與其連接，在動態(tài)駕駛時可以改變懸架幾何角度,，從而幫助車尾完成輕微滑移的動態(tài)享受,。值得一提的是一根帶有偏心螺絲的束角拉桿，你可以根據(jù)自己的駕駛風格手動進行調整,，從而讓車尾變得更加靈活或更加穩(wěn)定,，以適應漂移或賽道體驗等不同環(huán)境。

底盤講解視頻

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    在SACHS減振器的加持下,，整個底盤的操控也會變得更富有質感。如果你覺得這一切還不足為奇的話,，一根較粗的后防傾桿連接左右懸架,，讓車身變得更硬朗,，彎道中的操控更加犀利，這也正是type-RS黃色特裝版最大的升級之處,。

    我曾經開過老款的BRZ,，轉向精準,、操控靈活,，懸架支撐也很不錯，不過底盤質感的確一般,，也就是我們常說的減振器缺乏韌性,。而這款tpye-RS黃色特裝版則一改之前廉價的印象，底盤質感大幅提升,，尤其在經過顛簸路面時,，駕駛者的感覺不再生硬，而是在硬中添加了一份柔和,。

    而在這輛特別的斯巴魯上,，除卻發(fā)動機為性能精進所做的改動外，為降低重心及平衡軸荷比所作的改進,，則是另外的一個重點,。FA20 “縮短進氣歧管/排氣管，采用全新設計油底殼”,，位置相較翼豹,，向下、向后分別移動了60mm和240mm,；發(fā)動機艙電池移至前軸后側,；大幅提升400-980兆帕高強度車身材料的使用；這一切則促成BRZ具有了460mm的低車身重心,，1.2噸的體重以及53:47的良好前后軸荷比,。

    其實，當我在試駕前接收到上述信息時,，并不是興奮和躍躍欲試,，女性本能的反應，讓我對低坐姿,、后驅車的雨天駕駛充滿了恐懼,，生硬的貼地飛行加隨時可能失控的幻想體驗，使這種心理更為加劇,。但慶幸的是,，當我坐進BRZ后，享有足夠寬闊的視野,，身下趟過柔膩的路感時,，我安心了,。雖然215的胎面寬度并不足稱道，但米其林PRIMACY HP高性能胎的良好抓地力,，始終使BRZ牢牢貼緊地面,，加之前麥弗遜后雙叉臂的懸架調校擁有十足韌性，使得在場地彎道馳騁的感覺,，有如刀刃刮過慕斯蛋糕表面般綿密而充滿誘惑,。

    全程無法關閉VDC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的前提下，60km/h時速試探過彎極限是一件難事,。緊急入彎快出,，車身重量轉移至尾部后仍然隨動良好，無轉向不足,，懸架的良好支撐,，只能在彎心感受到強大的離心力使身體偏移，但側傾極小的車身則牢牢把你環(huán)抱,，加之方向盤回饋力度清晰,，13:1恰當?shù)霓D向比設定準確的傳遞駕駛者的方向意圖，雖然觸碰不到車身的極限,，但是幾乎將身體與車身融為一體的隨動感受,，確實很美妙。