● 行駛感受

    對于榮威RX8而言，非承載式車身形式有得有失,，這點不必多說,。首先,，模糊的路感反饋，給人一種忽忽悠悠的感覺，舒適性較為出色，因為幾乎大部分細碎顛簸以及起伏,，都被底盤最大程度上化解掉，面對較大顛簸也顯得波瀾不驚,。沉重且老派的底盤設(shè)定,，讓人感覺足夠理智，也可以看做,，路面信息反饋微乎其微,，而我們一貫所說的底盤沉穩(wěn)感，在榮威RX8身上很好的詮釋了一番,。

    榮威RX8在非鋪裝路面的優(yōu)勢自然完勝途昂,，底盤結(jié)構(gòu)強度更好，抗顛簸也更為出色,，車輪受力不均導(dǎo)致的車身扭曲問題，也被底盤所消化,。在越野測試環(huán)節(jié),，榮威RX8的表現(xiàn)相當出色，底盤配置相比途昂更為全面,，后面我們也會解讀它在越野環(huán)節(jié)的具體表現(xiàn),。

    途昂采用的是麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)�,？紤]到該車2噸左右的整備質(zhì)量,，前懸架下控制臂采用了鑄鐵材質(zhì)打造，以更好承擔較重車身在懸架系統(tǒng)上產(chǎn)生的較大載荷,。當然,，用更好的材料也能實現(xiàn)增強懸架承載能力同時兼顧輕量化。但對于廠商來說,，在達到懸架性能指標的前提下,，如何控制制造成本同樣極為重要。

    現(xiàn)在，越來越多中型車和中大型車舍棄雙叉臂/多連桿式前懸架,，換用結(jié)構(gòu)更為簡單的麥弗遜式前懸架以降低制造成本,，從而獲得更高的利潤。而為了彌補麥弗遜式前懸架結(jié)構(gòu)承擔側(cè)向載荷方面的不足,，在懸架部件承載設(shè)計上有所加強,，如采用承載能力更強的下控制臂、加粗減振器活塞桿等措施,。

    途昂采用麥弗遜式前懸架的一個原因是MQB平臺均采用了麥弗遜式前懸架設(shè)計,，途昂作為該平臺衍生出來的車型，沿用了該平臺的通用設(shè)計,。而為了應(yīng)對增加的前懸架載荷,，途昂前懸架除了采用了鑄鐵材質(zhì)下控制臂，連軸承座都采用了鑄鐵材質(zhì),。

    如果我們對比途觀L的前懸架我們就能夠發(fā)現(xiàn),，整備質(zhì)量更低的途觀L前懸架下控制臂采用的是鋼板沖壓材質(zhì)制造，在保證下控制臂擁有足夠強度的同時,，可進一步降低下控制臂的重量,，提升懸架系統(tǒng)的響應(yīng)。此外途觀L前懸架軸承座采用了鋁合金材質(zhì),，同樣為前懸架系統(tǒng)的輕量化作出了貢獻,。

    前懸架下控制臂通過兩個襯套與副車架連接，位于后方的襯套為液壓襯套,。相比普通橡膠襯套,，液壓襯套在車輛通過大溝坎的時候，對振動的過濾效果更好,。

    由于沒有全框式副車架的兩根縱梁來進行正碰撞擊力分擔與引導(dǎo),，途昂需要通過優(yōu)化車身設(shè)計來提升整車正碰防護水平，如增加高強度鋼的使用比例,、優(yōu)化正碰撞擊力導(dǎo)向,、在提升大梁強度的同時優(yōu)化其潰縮吸能結(jié)構(gòu)、加強乘員艙結(jié)構(gòu)等,。

    途昂較大的整備質(zhì)量,，對制動系統(tǒng)提出了更高的要求。為提供足夠好的制動性能,，途昂前部制動系統(tǒng)采用了雙活塞浮動卡鉗,，更多的活塞以及更大的剎車片能夠產(chǎn)生更大的制動力，盡量縮短制動距離,。從實際的制動測試我們可以看出,，途昂的雙活塞浮動卡鉗擁有不錯的制動性能,。在100-0km/h制動測試中，制動距離為38.14米,，達到優(yōu)秀水平（330TSI兩驅(qū)旗艦型）,。

    與大眾旗下的很多車型一樣，途昂后懸架采用的是E型多連桿式后懸架,。帶有一根縱向控制臂和三根橫向控制臂是此類型懸架的特點,。

    大眾平臺化造車理念，使得同一種類型的懸架在不同車型上得到廣泛的應(yīng)用,。通過提升不同車型之間零部件共用率,，可以降低生產(chǎn)成本。當然,，不同車型之間在懸架調(diào)校上會有一定的差異,，以最大程度地讓類似的懸架系統(tǒng)在不同的車型上擁有最優(yōu)化的性能。

    途昂后懸架軸承座采用了鋁合金材質(zhì),，重量比同體積的鑄鐵部件更輕,，有利于提升懸架響應(yīng)。此外,，該車后懸架各控制臂都采用鋼制材質(zhì),。

   途昂的后剎車盤與前剎車盤一樣，采用了通風剎車盤,，冷卻效能比實心剎車盤更好,，有利于抑制剎車性能衰減。