◆ 滑輪組測試：

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  在G 350上能夠看到電子限滑能力有了實質(zhì)的加強,，新版本的ETS電子限滑系統(tǒng)介入速度快、限滑效果明顯,，實際測試表現(xiàn)跟奔馳自家的GLE等車型上的系統(tǒng)性能差不多,，而電子限滑能力的加強更提高了車輛在日常野外的適應(yīng)性，大部分場景都不需要停車掛鎖，確實方便了不少,。

◆ 實地越野場地測試：

  四缸發(fā)動機的牽引力明顯不如V8發(fā)動機,，在下坡過程中，G 350的車速一度達到過20km/h,，比同情況下G 500的10km/h要快不少,，使得測試人員不得不通過踩下剎車踏板來防止意外的發(fā)生，如果野外遇到這種連續(xù)下坡的情況,，我們還是建議開啟低速四驅(qū)模式+人工剎車聯(lián)合控制下坡進程,，并多關(guān)注一下剎車系統(tǒng)是否存在熱衰退的情況（剎車腳感有沒有變軟）。

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  G 350也和之前我們測試的G 500一樣,，全部順利通過了我們實地的越野項目，而且絕大部分項目也是僅靠電子限滑系統(tǒng)就能通過,。這一方面說明了車輛有著出色的車身通過性,，另一方面也說明了，G 350上的這套2.0T動力系統(tǒng)并不會在越野過程中成為車的軟肋,，甚至很多時候,，它不算過剩的動力反倒更易控制，車輛的油門標定很合理,。

    點火啟動,，伴隨著車身的左右擺動，V8發(fā)動機發(fā)出低沉的怒吼,，布置在車身兩側(cè)的排氣管讓聲音更為直接的傳遞給駕駛員,。這是一種充滿雄性荷爾蒙的聲音，就像是剛剛睡醒的雄獅,，雖然未動,，但已不怒自威。

    說實話,，G 500在城市道路的駕駛感受很糟糕,，甚至還不如10萬元的家用車，即使已經(jīng)有了心理準備,，但還是挨了當頭一棒,。油門踏板還是幾年前奔馳車的感覺，又沉反應(yīng)又慢,，剎車踏板離得遠,、位置高，初段的制動力也很弱,，遇到堵車的時候腳腕真有種要斷了的感覺。電子液壓助力的轉(zhuǎn)向在低速挪車時異常沉重，方向盤粘手幾乎不會自動回正,，手上一片模糊,，車頭響應(yīng)無從談起。拐彎的時候基本靠預估,，掄著胳膊猛打方向,，看車頭到了預期的位置再迅速回正，跟開船一樣,，這時候要是副駕再喊一句“左滿舵,！”就更應(yīng)景了。這一切都是完完全全的越野取向調(diào)校,，根本不適合在城市里開,。

    從啟動之后就不斷傳來的排氣聲聽時間長了會讓人心煩，1500rpm左右時的低頻共振也在挑戰(zhàn)著你的忍耐極限,，更別說方正造型帶來的巨大風噪了,。非承載式車身配上將近兩米的車身高度，行駛穩(wěn)定性和側(cè)傾可想而知,。如果你有機會坐在G級車內(nèi),，會發(fā)現(xiàn)駕駛員的肢體動作很好玩，掄著胳膊,、扭著身體,、跺著腳，跟跳舞似的,。

    誠然G 500的公路駕駛感受很糟糕,，但時間長了我發(fā)現(xiàn)自己喜歡上了這種感覺，并不是我有嚴重的自虐傾向,，而是G 500帶給你的這種滿足感是別的車都沒有的,。高高在上的坐姿與旁邊車道的公交車司機平起平坐，霸氣的造型和轟隆隆的聲響令路人無不側(cè)目,，全力加速時那種氣吞山河的勁頭更是有一種神擋殺神,、佛擋殺佛的感覺，兩旁的車輛紛紛避而遠之,，仿佛這條路就是你的,。攬勝？卡宴,？LX570,？不好意思，和G 500相比差得太多,。

    421馬力,、610�,！っ资沁@臺4.0T發(fā)動機交出的數(shù)據(jù)，如果把它放在一臺轎車上,，動力炸裂的快感可想而知,，但是在自重將近3噸的G 500身上，你需要更深入的油門來催逼它,。2250rpm才能輸出的最大扭矩讓G 500在這個節(jié)點前后判若兩車,，行駛感受和之前的5.5L自然吸氣發(fā)動機大相徑庭，倒是與G 63 AMG有幾分相像,，爆發(fā)力足夠,，平順性欠佳。

    換到運動模式之后情況會有很大改觀,，起碼不會覺得油門那么沉了,，發(fā)動機轉(zhuǎn)速也基本保持在2000rpm以上，“咕嚕咕�,！钡呐艢饴曀坪跻恢痹诒磉_它對禁錮的不滿,，唯有更大的節(jié)氣門開度才是最好的解脫，只要你敢踩,，它就會用深厚的動力儲備來報答你的解救之恩,。

    完成拍攝之后我把駕駛席交給了同事，在他開了一會兒之后我問他G 500怎么樣,，我要很努力才能聽見他喊出的抱怨,，但是最后我在他臉上看見了笑容，并且很清楚得聽見了那句“真TM爽”,。我能理解他,，忍受皮肉之苦的同時，荷爾蒙大量分泌帶來的快感又讓你欲罷不能,。

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    先來看看G 500面對三個開放式滑輪組時的表現(xiàn)，此時三個差速鎖均未鎖止,，ESC也在開啟狀態(tài),。電子限滑系統(tǒng)對于打滑車輪有一定的制動效果，但是傳遞到有附著力車輪上的動力比較弱,，還不足以脫困,，挑戰(zhàn)失敗。將三個差速鎖逐一鎖止,，G 500的四個車輪都可以保持相同的轉(zhuǎn)速,，此時的三個滑輪組猶如平地一般，輕踩油門就能脫困,，毫無難度,。

    在奔馳G級的誕生地奧地利格拉茨郊區(qū),，有一座叫做schöckl的山峰，這里是全世界最難的天然越野測試場地之一,，它被人所熟知還是因為那句有名的廣告語“where the G-Class learned to walk”,。很可惜我沒有機會去那里親自體驗一番,，不過在北京的郊區(qū)也有個類似的地方,，這里才是G 500施展才華的舞臺。

    G 500沒有像雷克薩斯LX570那般近乎變態(tài)的電子限滑能力,，也沒有眾多輔助系統(tǒng)加持,，鎖定三把差速鎖再加上你的右腳，這就是G 500挑戰(zhàn)越野場地的標準配備,。A字坡可以看做是加強版的交叉軸測試,，依靠四個車輪相同的動力輸出，G 500輕松通過,，側(cè)坡也是輕而易舉,，駕駛員只需扶好方向盤就行。

    這個場地中最難的項目是攀爬45°斜坡,，也就是理論上的100%坡度,，充分考量動力，同時也必須有足夠的接近角和通過角,。

    鎖定三個差速鎖并開啟低速四驅(qū),，這個45°的斜坡對于G 500來說如履平地，輕踩油門保持發(fā)動機1500rpm就能輕松登頂,，毫無難度,，唯一需要克服的就是駕駛員由于看不見路而產(chǎn)生的恐懼。

    最后一個挑戰(zhàn)項目是炮彈坑,，這個看似沒有太大難度的項目G 500卻遇到了尷尬,。側(cè)置排氣管離地高度不夠，剛上水泥墩子就托底了,。我們實測離地高度是235mm,，這也是G 500的最小離地間隙，但是排氣管側(cè)向下的布局不是很合理,，帕杰羅的最小離地間隙同為235mm,，之前挑戰(zhàn)炮彈坑的時候就沒有問題。

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    在這個實地綜合越野場地里,，G 500除了因為排氣管離地間隙不夠在炮彈坑遇到尷尬之外，其余項目均是毫無壓力的完成,。之前公路行駛時的種種缺點在非鋪裝道路行駛時也都煙消云散,，翻山越嶺征服自然的快感令人成就感十足,，站在山巔，看著自己來時的路,，點上一只勝利雪茄,，盡情享受吧。

● 越野性能測試

    前面的理論分析相信大家已經(jīng)看的有些乏味了,，面對如此強大的四驅(qū)結(jié)構(gòu),，奔馳G500一定逃不了高難度的四驅(qū)測試！接下來,，我們就開始就如實戰(zhàn)環(huán)節(jié),。（以前我們對越野車的四驅(qū)測試都是由淺入深，從“饅頭包”開始,，這次顯然不需要了,，所以直接進入爬坡交叉軸的環(huán)節(jié)）

■ 測試項目一：爬坡交叉軸

    這個鐵架子不陌生了吧？它整體帶有一定坡度,，現(xiàn)在的狀態(tài)是對角線滑輪組打開,，讓車輛真正進入的交叉軸狀態(tài)。

◆ 車輛狀態(tài)1：三把差速鎖均未鎖止

    雖然G500的前,、中,、后三把差速鎖都沒有鎖止，但是別忘了它還有4MATIC系統(tǒng),，4ETS可以對打滑車輪剎車來限制滑動,。開始我們只是抱著試試看的心態(tài)來進行測試，畢竟這么大的車身重量,，加上攀爬角度,，4ETS恐怕難以提供足夠的限滑能力。出乎我們意料,，電子制動輔助對于打滑車輪有非常明顯的制動效果,，可以順利幫助車輛脫困，不虧是強大的奔馳G,，還未啟動差速鎖就已經(jīng)完成了任務(wù)……

◆ 車輛狀態(tài)2：只開啟中央差速鎖

    剛才的測試結(jié)果讓我們信心大增,，不開鎖都可以通過交叉軸，那么如果打開差速鎖那豈不是會更加輕松,，于是我們首先開啟中央差速鎖,。這次又發(fā)生了讓我們意想不到的事情，開啟中央差速鎖之后,，對角線車輪開始毫無節(jié)制的打滑,，沒有任何制動效果，最終測試失�,�,！

    解析原因：當開啟差速鎖后,，ABS系統(tǒng)就會自動失效，也就是說4ETS電子輔助系統(tǒng)不會再對車輪進行制動,，而且是無論是開啟幾把差速鎖,，ABS都會自動失效。這樣的設(shè)計可能是出于對四驅(qū)系統(tǒng)保護的目的,，總之,，只要開一把鎖都是不能完成脫困的。

    下面我們繼續(xù)嘗試不同的差速鎖組合方式……

◆ 車輛狀態(tài)3：鎖定中,、后差速鎖

    這次我們同時鎖定了中央差速鎖和后橋差速鎖,，這樣即使前輪打滑，由于后輪固定的扭矩分配,，也能夠幫助車輛脫困,，事實證明這種模式通過交叉軸測試非常輕松,。前輪只是在經(jīng)過了短暫的打滑之后，車身就被后輪直接推上鐵架,，測試通過,！

◆ 車輛狀態(tài)4：三把差速鎖全都鎖止（最強模式）

    現(xiàn)在我們將三把差速鎖全部鎖止,！前、中,、后三把鎖共同作用,，將發(fā)動機扭矩平均非配到四個車輪上，不懼怕任何的打滑,，此時的G500挑戰(zhàn)交叉軸項目簡直就是如履平地,，你幾乎用肉眼看不到一絲車輪打滑跡象。

■ 測試項目二：三個車輪同時打滑

    當然剛才的測試只是難度有限的體驗,，對于G500來說,，我們必須用更嚴酷的環(huán)境來考驗。隨即我們在交叉軸的基礎(chǔ)上又打開了一個滑輪組,，也就是說車輛開到這里時,，只有一個車輪有附著力（左后輪）。

    為了應(yīng)對這種極限的脫困狀態(tài),，我們除了將G500的三把差速鎖全部鎖止外還將分動箱切換至低速四驅(qū)模式,，這便是奔馳G500最強的四驅(qū)模式了！

    車輛攀爬到鐵架上面,，兩個前輪全都在滑輪組上,，對于前軸來說，在差速鎖作用下,，兩個車輪在同步的空轉(zhuǎn),，而空轉(zhuǎn)的頻率幾乎同后橋一致,。好在還有一個左后輪是附著力的；理論上,，它可以分配到25%的扭矩,，加上低速四驅(qū)的放大模式，單個車輪的推力也隨即增大,，大到足以推動車輛脫困,，但是……

    但是在我們的測試中，G500遇到了一些問題最終沒有順利登頂,，原因是：1.三個車輪進入滑輪組并且車輛處于爬坡狀態(tài),，當唯一一個有附著力的車輪（左后輪）開始發(fā)力后，鐵架子的附著力還是不太夠,，所以會有輕微的打滑,；第二，只依靠左后輪推動車身攀爬時,，前進過程車身會出現(xiàn)偏移,，不能按照直線前進，一旦車身偏移角度過大的話,，就有可能會從鐵架上跌落,，因此從安全的角度考慮，我們并沒有一味的讓車輛前進,。這一點在我們下面四驅(qū)測試的視頻中可以表現(xiàn)的更清晰,。

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    從上面四驅(qū)測試的視頻當中我們能看到,，在開啟三個滑輪組的最大難度攀爬過程中,，G500幾乎能夠通過障礙，但是無奈受限于我們測試設(shè)備的局限性,，我們無法繼續(xù)嘗試,，但相信如果能繼續(xù)前進的話，它肯定能夠脫困成功,。

奔馳G級四驅(qū)系統(tǒng)優(yōu)缺點

優(yōu)點：三把差速鎖+非承載車身+優(yōu)秀的電子輔助系統(tǒng),，幾乎沒有能難得住它的路。

缺點：這套四驅(qū)系統(tǒng)算是目前最強的水平了,，缺點暫時沒有發(fā)現(xiàn),。